Γ.Δ.
1427.52 +0,24%
ACAG
+0,68%
5.94
CENER
+0,85%
9.5
CNLCAP
0,00%
7.4
DIMAND
-1,16%
8.5
NOVAL
+0,34%
2.684
OPTIMA
+2,70%
12.94
TITC
-2,94%
29.7
ΑΑΑΚ
0,00%
5.9
ΑΒΑΞ
-1,00%
1.392
ΑΒΕ
0,00%
0.433
ΑΔΜΗΕ
-1,15%
2.145
ΑΚΡΙΤ
-4,38%
0.765
ΑΛΜΥ
+0,75%
2.68
ΑΛΦΑ
-1,76%
1.475
ΑΝΔΡΟ
+1,86%
6.58
ΑΡΑΙΓ
-0,27%
11.25
ΑΣΚΟ
+5,15%
3.06
ΑΣΤΑΚ
+1,86%
6.58
ΑΤΕΚ
0,00%
0.418
ΑΤΡΑΣΤ
+0,24%
8.5
ΑΤΤ
+0,46%
11
ΑΤΤΙΚΑ
+3,48%
2.38
ΒΑΡΝΗ
0,00%
0.24
ΒΙΟ
-1,02%
5.81
ΒΙΟΚΑ
+2,50%
2.46
ΒΙΟΣΚ
+3,15%
1.31
ΒΙΟΤ
0,00%
0.232
ΒΙΣ
0,00%
0.142
ΒΟΣΥΣ
0,00%
2.44
ΓΕΒΚΑ
-1,44%
1.37
ΓΕΚΤΕΡΝΑ
-1,77%
16.68
ΔΑΑ
-0,60%
7.952
ΔΑΙΟΣ
0,00%
3.32
ΔΕΗ
-0,36%
11.18
ΔΟΜΙΚ
-3,78%
3.82
ΔΟΥΡΟ
0,00%
0.25
ΔΡΟΜΕ
0,00%
0.329
ΕΒΡΟΦ
+0,69%
1.45
ΕΕΕ
+1,45%
32.28
ΕΚΤΕΡ
-0,72%
4.15
ΕΛΒΕ
-2,88%
5.05
ΕΛΙΝ
+1,32%
2.3
ΕΛΛ
+0,37%
13.55
ΕΛΛΑΚΤΩΡ
+0,20%
2.525
ΕΛΠΕ
-1,01%
7.86
ΕΛΣΤΡ
0,00%
2.11
ΕΛΤΟΝ
+0,84%
1.69
ΕΛΧΑ
-1,21%
1.8
ΕΝΤΕΡ
0,00%
7.9
ΕΠΙΛΚ
0,00%
0.126
ΕΠΣΙΛ
-2,44%
12
ΕΣΥΜΒ
-1,17%
1.27
ΕΤΕ
-0,62%
7.97
ΕΥΑΠΣ
0,00%
3.07
ΕΥΔΑΠ
-0,36%
5.49
ΕΥΡΩΒ
+2,57%
2.154
ΕΧΑΕ
-3,60%
4.685
ΙΑΤΡ
+0,66%
1.535
ΙΚΤΙΝ
+0,14%
0.36
ΙΛΥΔΑ
0,00%
1.64
ΙΝΚΑΤ
-0,59%
5.07
ΙΝΛΙΦ
+1,69%
4.8
ΙΝΛΟΤ
+5,12%
1.15
ΙΝΤΕΚ
0,00%
5.78
ΙΝΤΕΡΚΟ
-29,88%
3.38
ΙΝΤΕΤ
-3,83%
1.13
ΙΝΤΚΑ
-1,36%
3.255
ΚΑΜΠ
0,00%
2.7
ΚΑΡΕΛ
+0,60%
334
ΚΕΚΡ
+6,61%
1.37
ΚΕΠΕΝ
0,00%
2
ΚΛΜ
-0,32%
1.545
ΚΟΡΔΕ
+1,25%
0.486
ΚΟΥΑΛ
+1,15%
1.232
ΚΟΥΕΣ
-1,15%
5.15
ΚΡΕΚΑ
0,00%
0.28
ΚΡΙ
+0,94%
10.75
ΚΤΗΛΑ
0,00%
1.79
ΚΥΡΙΟ
+0,90%
1.12
ΛΑΒΙ
-0,70%
0.853
ΛΑΜΔΑ
-1,20%
6.6
ΛΑΜΨΑ
0,00%
36.6
ΛΑΝΑΚ
0,00%
0.91
ΛΕΒΚ
-2,00%
0.294
ΛΕΒΠ
0,00%
0.276
ΛΙΒΑΝ
0,00%
0.125
ΛΟΓΟΣ
0,00%
1.37
ΛΟΥΛΗ
-2,56%
2.66
ΜΑΘΙΟ
-6,91%
0.808
ΜΕΒΑ
0,00%
3.85
ΜΕΝΤΙ
0,00%
2.84
ΜΕΡΚΟ
+6,22%
44.4
ΜΙΓ
-0,27%
3.71
ΜΙΝ
0,00%
0.505
ΜΛΣ
0,00%
0.57
ΜΟΗ
+3,05%
25.04
ΜΟΝΤΑ
+2,10%
3.4
ΜΟΤΟ
+0,69%
2.9
ΜΟΥΖΚ
-1,45%
0.68
ΜΠΕΛΑ
+0,07%
27.02
ΜΠΛΕΚΕΔΡΟΣ
-0,88%
3.39
ΜΠΡΙΚ
+0,81%
1.875
ΜΠΤΚ
0,00%
0.58
ΜΥΤΙΛ
+1,27%
36.7
ΝΑΚΑΣ
0,00%
2.64
ΝΑΥΠ
0,00%
0.944
ΞΥΛΚ
-1,14%
0.261
ΞΥΛΠ
0,00%
0.462
ΟΛΘ
+0,97%
20.8
ΟΛΠ
-1,54%
25.6
ΟΛΥΜΠ
+2,03%
2.51
ΟΠΑΠ
+1,26%
14.49
ΟΡΙΛΙΝΑ
-0,11%
0.923
ΟΤΕ
+2,12%
13.95
ΟΤΟΕΛ
-1,71%
11.48
ΠΑΙΡ
0,00%
1.07
ΠΑΠ
-2,05%
2.39
ΠΕΙΡ
-0,98%
3.429
ΠΕΤΡΟ
-0,25%
8.04
ΠΛΑΘ
-0,77%
3.855
ΠΛΑΚΡ
0,00%
15.3
ΠΡΔ
-9,42%
0.25
ΠΡΕΜΙΑ
-2,27%
1.12
ΠΡΟΝΤΕΑ
0,00%
7.6
ΠΡΟΦ
-0,54%
4.575
ΡΕΒΟΙΛ
+2,82%
1.64
ΣΑΡ
+0,18%
10.94
ΣΑΡΑΝ
0,00%
1.07
ΣΑΤΟΚ
-8,82%
0.031
ΣΕΝΤΡ
+3,65%
0.341
ΣΙΔΜΑ
0,00%
1.65
ΣΠΕΙΣ
0,00%
6.68
ΣΠΙ
+3,25%
0.636
ΣΠΥΡ
0,00%
0.155
ΤΕΝΕΡΓ
+0,05%
19.36
ΤΖΚΑ
0,00%
1.375
ΤΡΑΣΤΟΡ
0,00%
1.14
ΤΡΕΣΤΑΤΕΣ
-0,12%
1.66
ΥΑΛΚΟ
0,00%
0.162
ΦΙΕΡ
0,00%
0.359
ΦΛΕΞΟ
+0,63%
8
ΦΡΙΓΟ
0,00%
0.24
ΦΡΛΚ
-0,51%
3.915
ΧΑΙΔΕ
0,00%
0.625

Μεταφορικό κόστος: Οι τέσσερις σημαντικές προκλήσεις για τις ναυτιλιακές

Τέσσερις θα είναι οι σημαντικότερες προκλήσεις που θα κληθούν να διαχειριστούν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται, ή επηρεάζονται από την υφιστάμενη κρίση της εφοδιαστικής αλυσίδας, η οποία ευθύνεται για ένα σημαντικό μέρος των πληθωριστικών πιέσεων που ασκούνται στην παγκόσμια οικονομία, όπως επίσης και για την εκτίναξη του μεταφορικού κόστους για τις εταιρείες εισαγωγών-εξαγωγών και τις εμπορικές αλυσίδες.

Σύμφωνα με ανάλυση της βρετανικής εταιρείας συμβούλων ναυτιλίας Drewry, η εξομάλυνση της υφιστάμενης κατάστασης φαντάζει ως ιδιαίτερα δύσκολη υπόθεση, τουλάχιστον για το πρώτο μισό του 2022 και πιθανώς και ακόμα πιο μετά. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να καταστρωθούν στρατηγικές για την κατά το δυνατόν ελαχιστοποίηση των προβλημάτων, τόσο από τις μεταφορικές εταιρείες, όσο και από τις εμπορικές εταιρείες.

Για παράδειγμα, η σημερινή κατάσταση κυκλοφοριακής συμφόρησης που παρατηρείται στα λιμάνια της δυτικής όχθης των ΗΠΑ και οδηγεί σε σημαντικές καθυστερήσεις δεκάδες πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεν πρόκειται να εξομαλυνθεί σύντομα. Σύμφωνα με την Drewry, η πρώτη και σημαντικότερη πρόκληση του 2022, αφορά το γεγονός ότι κατά το δεύτερο τρίμηνο του έτους, είναι προγραμματισμένο να ξεκινήσουν οι διαπραγματεύσεις ανάμεσα στα συνδικάτα των λιμενεργατών και τις εταιρείες λειτουργίας των λιμανιών της δυτικής όχθης των ΗΠΑ για την υπογραφή νέας συλλογικής σύμβασης εργασίας. Όπως έχει δείξει η εμπειρία προηγούμενων τέτοιων διαπραγματεύσεων, η εξέλιξη αυτή θα καθυστερήσει τη μείωση της συμφόρησης πλοίων και των καθυστερήσεων για αρκετές εβδομάδες, ενδεχομένως ακόμα και μήνες. Ως εκ τούτου, τα προβλήματα θα διατηρηθούν και στα λιμάνια της Ασίας, των οποίων η εύρυθμη λειτουργία εξαρτάται εν μέρει από την ομαλή λειτουργία εκείνων στις ΗΠΑ. Έτσι, θα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικά λιμάνια εισόδου των προϊόντων στην αμερικανική αγορά.

Μια δεύτερη πρόκληση για το 2022, αφορά στην αντιμετώπιση των αναταράξεων που εξακολουθεί να προκαλεί η πανδημία στην εφοδιαστική αλυσίδα. Η σημερινή πολιτική μηδενικών κρουσμάτων που εξακολουθεί να έχει σε ισχύ η Κίνα, σημαίνει ότι είναι πολύ πιθανό το απροειδοποίητο κλείσιμο περισσότερων λιμανιών και τροφοδοτικών λειτουργιών (π.χ. υπηρεσίες ρυμούλκησης, ή μεταφοράς αγαθών στην ενδοχώρα) της χώρας. Ταυτόχρονα, δεν θα πρέπει να αποκλειστούν και νέα lockdowns σε άλλες χώρες λόγω νέων μεταλλάξεων του κορονοϊού, κάτι που σημαίνει ότι θα συνεχιστούν οι καθυστερήσεις στις μεταφορές και συνεπώς και το υψηλό κόστος. Επιπλέον, η διατήρηση των περιορισμών λόγω της πανδημίας, σημαίνει και διατήρηση των προβλημάτων με τις αλλαγές των πληρωμάτων, γεγονός που θα επηρεάσει αρνητικά και την δυνατότητα των ναυτιλιακών εταιρειών να πυκνώσουν τον αριθμό των εκτελούμενων δρομολογίων, ώστε να καλυφθεί η ζήτηση.

Μια ακόμα πρόκληση ενδέχεται να προκύψει από το γεγονός ότι πλέον, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών έχουν αρχίσει να διακόπτουν τη συνεργασία τους με τις εταιρείες που λειτουργούν ως ενδιάμεσοι πράκτορες μεταξύ του πλοίου και των τελικών πελατών. Πρόκειται για εταιρείες που λειτουργούν ως ναυτιλιακές, χωρίς όμως να διαχειρίζονται οι ίδιες το πλοίο. Προχωρούν δηλαδή, σε κρατήσεις θέσεων κοντέινερ σε πλοία, τις οποίες στη συνέχεια πωλούν σε εμπορικές ή μεταφορικές-εισαγωγικές εταιρείες. Πλέον, οι εν λόγω εταιρείες έχουν αρχίσει να δυσκολεύονται να κλείσουν θέσεις σε πλοία, τουλάχιστον με μακροχρόνιες συμβάσεις, γεγονός που τις υποχρεώνει να προσφέρουν μόνο βραχυπρόθεσμες συμφωνίες, υψηλού κόστους.

Η τέταρτη και τελευταία πρόκληση, κατά την Drewry, αφορά στην εκ διαμέτρου διαφοροποίηση του μοντέλου λειτουργία της αγοράς για τις μεταφορικές ή τις εμπορικές εταιρείες. Οι τελευταίες θα πρέπει πλέον να αποδεχθούν μια νέα πραγματικότητα, βάσει της οποίας θα πρέπει να συμφωνούν σε μια ελάχιστη εγγυημένη ποσότητα κοντέινερ που θα πρέπει να πληρώσουν, ανεξάρτητα από το αν θα χρειαστούν τελικά τα εν λόγω «κουτιά» ή όχι. Αντιθέτως, θα πρέπει να πληρώνουν για τις θέσεις που διακρατούν, ακόμα κι αν τελικά δεν τις χρειάζονται. Αυτό σημαίνει ότι η πρακτική της ναύλωσης και πληρωμής π.χ. 10 κοντέινερ την μία εβδομάδα και 50 την επόμενη εβδομάδα θα λάβει τέλος. Η εξέλιξη αυτή είναι ιδιαίτερα δυσοίωνη, καθώς, όπως σημειώνει η Drewry, ελάχιστες μεταφορικές εταιρείες είναι σε θέση να ανταποκριθούν οικονομικά σε κάτι τέτοιο, γεγονός που θα πολλαπλασιάσει τις νομικές διεκδικήσεις.

Όσον αφορά στο τι μπορεί να πράξουν οι εμπορικές εταιρείες, η Drewry αναφέρει ότι ήδη πολλές εταιρείες έχουν αναδιαμορφώσει τον «χάρτη» των προμηθευτών τους, επιλέγοντας εναλλακτικές χώρες, ώστε να αποφύγουν να πληρώσουν πενταψήφιους ναύλους για κάθε κοντέινερ που μεταφέρεται από την Ασία προς την Δύση. Άλλες εταιρείες αναζητούν αποθήκες πιο κοντά στα λιμάνια, αντί να χρησιμοποιούν διαμετακομιστικούς κόμβους, όπου παρατηρείται σημαντική συμφόρηση.

Στο τέλος της ημέρας, αυτό που θα πρέπει να γίνει αντιληπτό, ότι οι συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί καταργούν στην πράξη το οικονομικό όφελος από την επιλογή της Ασίας ως φθηνού προορισμού παραγωγής των προϊόντων που εισάγονται στις χώρες της Δύσης. Η εκτόξευση του μεταφορικού κόστους και οι σημαντικές καθυστερήσεις εξανεμίζουν το πλεονέκτημα των ασιατικών εργοστασίων, έναντι άλλων περιοχών, γεγονός που είναι πιθανό να αναδιαμορφώσει τον παγκόσμιο μεταφορικό κι εμπορικό χάρτη.

Google News icon
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!