Η αναστολή επενδύσεων στα γερμανικά εργοστάσια από τη Mercedes μετά τη VW, οι απειλές για λουκέτα και οι χιλιάδες απολύσεις αποκαλύπτουν το βάθος της κρίσης στην αυτοκινητοβιομηχανία και συνολικά στη γερμανική οικονομία, καθώς η Κίνα κερδίζει έδαφος και η Ευρώπη αναζητά απαντήσεις.
Η απώλεια της κινεζικής αγοράς, ο ανταγωνισμός των ηλεκτρικών οχημάτων και το υψηλό κόστος παραγωγής απειλούν το βιομηχανικό μοντέλο που στήριξε επί δεκαετίες τη γερμανική οικονομία.
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια κρίση που απειλεί να ανατρέψει τις ισορροπίες ενός από τους σημαντικότερους πυλώνες της μεγαλύτερης οικονομίας της Ευρώπης.
Μετά τη Volkswagen, η οποία έχει ήδη δρομολογήσει ένα από τα μεγαλύτερα προγράμματα αναδιάρθρωσης στην ιστορία της, η Mercedes-Benz ανακοίνωσε ότι προχωρά σε μια κίνηση με ιδιαίτερη βαρύτητα: αναστέλλει νέες επενδύσεις στις γερμανικές παραγωγικές εγκαταστάσεις της και εξετάζει πλέον ανοιχτά το ενδεχόμενο κλεισίματος εργοστασίων.
Η απόφαση αποτυπώνει την αυξανόμενη πίεση που αντιμετωπίζουν οι παραδοσιακοί κατασκευαστές αυτοκινήτων στη Γερμανία, εξαιτίας του υψηλού κόστους παραγωγής, της υποχώρησης της ζήτησης, της απώλειας μεριδίων στην κινεζική αγορά και της εντεινόμενης παρουσίας των κινεζικών ανταγωνιστών στην Ευρώπη. Παράλληλα, η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση εξελίσσεται πολύ πιο σύνθετα και δαπανηρά από ό,τι είχαν υπολογίσει οι ευρωπαϊκοί όμιλοι, ενώ η πολιτική σύγκρουση για το μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης και τα χαμηλότερα περιθώρια κέρδους εντείνουν το πρόβλημα.
Το διακύβευμα δεν αφορά πλέον μόνο την κερδοφορία μεμονωμένων επιχειρήσεων. Αφορά τη βιωσιμότητα ενός ολόκληρου βιομηχανικού οικοσυστήματος, το οποίο περιλαμβάνει εκατοντάδες χιλιάδες εργαζομένους, προμηθευτές, μικρομεσαίες επιχειρήσεις και πόλεις που εξαρτώνται οικονομικά από την αυτοκινητοβιομηχανία.
Mercedes: Αναστολή επενδύσεων και ανοιχτό το ενδεχόμενο λουκέτων
Σύμφωνα με εσωτερικό σημείωμα προς τους εργαζομένους, που αποκάλυψε το Reuters, η Mercedes-Benz αποφάσισε να αναστείλει όλες τις νέες επενδύσεις στις γερμανικές εγκαταστάσεις της, καθώς η διοίκηση δεν έχει καταφέρει να συμφωνήσει με το συμβούλιο εργαζομένων και τα συνδικάτα σε ένα σχέδιο ουσιαστικής μείωσης του εργασιακού κόστους.
Ο επικεφαλής παραγωγής της εταιρείας, Μίχαελ Σίμπε, γνωστοποίησε ότι η διοίκηση αποφάσισε από κοινού να σταματήσει περαιτέρω επενδύσεις στις γερμανικές μονάδες. Η εξέλιξη αυτή σηματοδοτεί κλιμάκωση της αντιπαράθεσης με τους εκπροσώπους των εργαζομένων, καθώς η εταιρεία επιδιώκει μεγαλύτερη ευελιξία και χαμηλότερες δαπάνες για να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της.
Ήδη από τον Σεπτέμβριο, ο Σίμπε είχε προειδοποιήσει ότι δύο εργοστάσια στη Γερμανία θα μπορούσαν να κλείσουν εάν δεν σημειωνόταν πρόοδος στις διαπραγματεύσεις για την εξοικονόμηση κόστους. Τώρα, η διοίκηση φαίνεται να περνά από τις προειδοποιήσεις στην εξέταση συγκεκριμένων εναλλακτικών.
«Όλοι θέλουμε να αποφύγουμε τα κλεισίματα εργοστασίων με κάθε κόστος. Δυστυχώς, όμως, πρέπει πλέον να εξετάσουμε αυτή την επιλογή πιο διεξοδικά», ανέφερε η Μπρίτα Ζέγκερ, μέλος του διοικητικού συμβουλίου, στο μήνυμα προς τους εργαζομένους.
Οι διαπραγματεύσεις με το IG Metall, το μεγαλύτερο βιομηχανικό συνδικάτο της Γερμανίας, βρίσκονται σε εξέλιξη. Ωστόσο, η πίεση αυξάνεται, καθώς οι διοικήσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών θεωρούν ότι το γερμανικό παραγωγικό μοντέλο έχει καταστεί υπερβολικά ακριβό σε σχέση με τις συνθήκες του διεθνούς ανταγωνισμού.
Για τον αναλυτή της αυτοκινητοβιομηχανίας Φέρντι Ντούντενχεφερ, οι εξελίξεις δεν αποτελούν έκπληξη. Όπως επισημαίνει, η Mercedes προειδοποιεί εδώ και μήνες για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει στη Γερμανία, ενώ η επιβίωση της βιομηχανίας εξαρτάται πλέον από τη δυνατότητα αναδιάρθρωσης του κόστους και της παραγωγικής της βάσης.
Η προειδοποίηση έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς η Mercedes δεν αποτελεί μια περιφερειακή επιχείρηση, αλλά έναν από τους ισχυρότερους εκπροσώπους της γερμανικής βιομηχανικής και τεχνολογικής υπεροχής.
Ο Όλιβερ Μπλούμε διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen © EPA/ANNA SZILAGYI
Από τη Volkswagen στη Mercedes: Η κρίση εξαπλώνεται σε όλη την αλυσίδα παραγωγής
Η κατάσταση στη Mercedes έρχεται να προστεθεί στα προβλήματα της Volkswagen, η οποία έχει ήδη εγκρίνει εκτεταμένο πρόγραμμα αναδιάρθρωσης. Το σχέδιο προβλέπει την κατάργηση περίπου 50.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως, με τον διευθύνοντα σύμβουλο Όλιβερ Μπλούμε να εκτιμά ότι περίπου οι μισές θα αφορούν τη Γερμανία. Οι περικοπές προστίθενται σε προηγούμενη συμφωνία για την κατάργηση περισσότερων από 35.000 θέσεων στη χώρα έως το 2030, σύμφωνα με το Bloomberg.
Η συνολική αναδιάρθρωση ενδέχεται να οδηγήσει σε απώλεια έως και 100.000 θέσεων εργασίας, ενώ εξετάζεται το μέλλον τεσσάρων γερμανικών εργοστασίων. Στο επίκεντρο βρίσκονται οι εγκαταστάσεις στο Έμντεν, το Ανόβερο και το Τσβικάου, καθώς και το εργοστάσιο της Audi στο Νέκαρζουλμ. Μέχρι στιγμής δεν έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις για κλεισίματα, ωστόσο η εταιρεία αναζητά εναλλακτικές λύσεις, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται ακόμη και η παραγωγή κινεζικών μοντέλων Volkswagen στη Γερμανία.
Η πίεση δεν περιορίζεται στους μεγάλους κατασκευαστές. Η Schaeffler ανακοίνωσε την κατάργηση 3.460 θέσεων εργασίας και το κλείσιμο πέντε ευρωπαϊκών εγκαταστάσεων, εκ των οποίων οι τέσσερις βρίσκονται στη Γερμανία. Η εταιρεία επικαλέστηκε την εξασθένηση της ζήτησης για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Η εξέλιξη αυτή αναδεικνύει το βάθος του προβλήματος στην εφοδιαστική αλυσίδα. Οι προμηθευτές εξαρτημάτων, οι οποίοι αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της γερμανικής βιομηχανίας, αντιμετωπίζουν ταυτόχρονα μειωμένες παραγγελίες, υψηλό ενεργειακό και εργασιακό κόστος και την ανάγκη να χρηματοδοτήσουν τη μετάβαση σε νέες τεχνολογίες.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Roland Berger, έως το 2030 θα μπορούσαν να χαθούν τουλάχιστον 200.000 θέσεις εργασίας στον γερμανικό κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η πρόβλεψη αποτυπώνει τον κίνδυνο μιας παρατεταμένης αποβιομηχάνισης, εάν οι κατασκευαστές δεν καταφέρουν να ανακτήσουν την ανταγωνιστικότητά τους.
Η Κίνα και η διεκδίκηση της ευρωπαϊκής αγοράς χτυπούν Mercedes και Volkswagen
Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες της κρίσης είναι η αλλαγή των συσχετισμών στην Κίνα. Για περισσότερο από μία δεκαετία, η κινεζική αγορά αποτελούσε βασική πηγή κερδοφορίας για τους γερμανικούς ομίλους, προσφέροντας υψηλούς όγκους πωλήσεων και σημαντικά περιθώρια κέρδους. Σήμερα, όμως, οι ίδιες επιχειρήσεις χάνουν μερίδια από εγχώριους κατασκευαστές που διαθέτουν ισχυρότερη τεχνολογική θέση στην ηλεκτροκίνηση και ανταγωνιστικότερες τιμές.
Η Volkswagen κατέγραψε το τρίτο τρίμηνο του 2026 μείωση 38,5% στις παραδόσεις οχημάτων στην Κίνα, στις 405.800 μονάδες. Στο εννεάμηνο, οι πωλήσεις της στην αγορά υποχώρησαν κατά περίπου 30%, ενώ η συνολική κινεζική αγορά συρρικνώθηκε κατά 21%.
Ανάλογη εικόνα παρουσιάζει η BMW, με τις παραδόσεις της στην Κίνα να μειώνονται κατά 25% το τρίτο τρίμηνο και κατά 21,8% στο εννεάμηνο. Η Mercedes-Benz, από την πλευρά της, κατέγραψε πτώση 8% στις παγκόσμιες πωλήσεις οχημάτων το τρίτο τρίμηνο, αναγνωρίζοντας ότι η Κίνα αποτελεί την κυριότερη πηγή πίεσης. Αντίθετα, οι πωλήσεις της στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ παρέμειναν σχετικά σταθερές.
Το πρόβλημα είναι βαθύτερο από όσο δείχνουν οι αριθμοί των πωλήσεων, εξηγούν αναλυτές στο Jacobin. Η Κίνα παρείχε στους γερμανικούς κατασκευαστές δυσανάλογα υψηλά κέρδη σε σχέση με τον όγκο των οχημάτων που πωλούσαν. Ενδεικτικά, η συνεισφορά των κινεζικών κοινοπραξιών στα αποτελέσματα του ομίλου Volkswagen έφτασε τα 4,4 δισ. ευρώ το 2019. Αντίθετα, κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2026 ήταν αρνητική κατά 100 εκατ. ευρώ.
Ταυτόχρονα, οι κινεζικές εταιρείες ενισχύουν την παρουσία τους στην Ευρώπη. Οι τέσσερις μεγαλύτεροι κινεζικοί όμιλοι, Geely, BYD, SAIC Motor και Chery, κατέκτησαν σχεδόν το 12% της αγοράς της Δυτικής Ευρώπης κατά το πρώτο εννεάμηνο του 2026, έναντι 7,4% την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους.
Οι κινεζικές μάρκες δεν ανταγωνίζονται πλέον αποκλειστικά μέσω χαμηλότερων τιμών. Διαθέτουν ισχυρές τεχνολογικές δυνατότητες, ιδιαίτερα στις μπαταρίες, και αναπτύσσουν νέα μοντέλα σε σημαντικά μικρότερους χρόνους. Σύμφωνα με τη McKinsey, οι κινεζικές εταιρείες μπορούν να ολοκληρώσουν την ανάπτυξη ενός νέου ηλεκτρικού μοντέλου σε περίπου 24 μήνες, όταν οι παραδοσιακοί κατασκευαστές μαζικής παραγωγής χρειάζονται έως και 45 μήνες.
Η BYD και η CATL συγκαταλέγονται στους μεγαλύτερους παραγωγούς μπαταριών παγκοσμίως, ενώ τα κινεζικά μοντέλα εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά με τιμές που πιέζουν ευθέως τους παραδοσιακούς κατασκευαστές. Το BYD Dolphin Surf, για παράδειγμα, ξεκινά στη Γερμανία από 23.490 ευρώ.
Η Volkswagen έχει ήδη αναγνωρίσει την τεχνολογική υπεροχή ορισμένων Κινέζων ανταγωνιστών, αποκτώντας συμμετοχή στην XPeng για την από κοινού ανάπτυξη μοντέλων στην κινεζική αγορά. Πρόκειται για μια ενδεικτική αντιστροφή ρόλων: οι γερμανικοί όμιλοι, που επί δεκαετίες εξήγαν τεχνογνωσία στην Κίνα, αναζητούν πλέον εκεί τεχνολογικές λύσεις.
Αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen στη Γερμανία © EPA/FILIP SINGER
Ο πόλεμος των δασμών και η σύγκρουση για το 2035
Η αυξανόμενη διείσδυση των κινεζικών κατασκευαστών έχει εντείνει τις πιέσεις προς την Ευρωπαϊκή Ένωση για προστασία της εγχώριας βιομηχανίας. Τον Οκτώβριο του 2024, η ΕΕ επέβαλε πρόσθετους αντισταθμιστικούς δασμούς έως 35,3% στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα, πέραν του κανονικού εισαγωγικού δασμού 10%.
Ωστόσο, τα μέτρα δεν περιόρισαν την κινεζική παρουσία στον βαθμό που προσδοκούσαν οι ευρωπαϊκές βιομηχανίες. Σύμφωνα με την Ένωση Επιβατικών Αυτοκινήτων της Κίνας, οι εξαγωγές plug-in υβριδικών προς την ΕΕ έφτασαν τις 490.000 μονάδες κατά τους πρώτους οκτώ μήνες του έτους, αυξημένες κατά 179% σε ετήσια βάση. Οι εξαγωγές αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων ανήλθαν σε 630.000 μονάδες, καταγράφοντας άνοδο 49%.
Η αύξηση αυτή οδήγησε τη Γερμανία και τη Γαλλία σε κοινή πρωτοβουλία για την ενίσχυση των ευρωπαϊκών μηχανισμών προστασίας. Ο καγκελάριος Φρίντριχ Μερτς και ο πρόεδρος Εμανουέλ Μακρόν ζήτησαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μεγαλύτερες εξουσίες παρέμβασης απέναντι σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού από τρίτες χώρες, αφήνοντας ανοιχτό ακόμη και το ενδεχόμενο αποκλεισμού επιχειρήσεων από την ενιαία αγορά σε ιδιαίτερα σοβαρές περιπτώσεις.
Στις 9 Οκτωβρίου, ο Ευρωπαίος επίτροπος Εμπορίου Μάρος Σέφτσοβιτς ανακοίνωσε ότι επιτεύχθηκε προκαταρκτική συνεννόηση με την Κίνα για τα υβριδικά οχήματα. Η συμφωνία προβλέπει ότι οι κινεζικές εξαγωγές πλήρως και plug-in υβριδικών προς την Ευρώπη θα μπορούσαν τα επόμενα χρόνια να περιοριστούν σε λιγότερο από το μισό των προηγούμενων προβλέψεων. Ωστόσο, δεν έχουν δημοσιοποιηθεί συγκεκριμένες ποσοστώσεις, ελάχιστες τιμές ή μηχανισμοί παρακολούθησης.
Η αντιπαράθεση επεκτείνεται και στο μέλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Η αρχική ευρωπαϊκή συμφωνία προέβλεπε ότι από το 2035 θα επιτρέπεται η ταξινόμηση μόνο νέων αυτοκινήτων μηδενικών εκπομπών. Η Γερμανία και η Γαλλία επιδιώκουν πλέον χαλάρωση του στόχου, προτείνοντας μείωση των εκπομπών CO2 κατά 90% αντί για πλήρη απαγόρευση, χωρίς υποχρεωτική αντιστάθμιση του υπόλοιπου 10%.
Η Ιρλανδία, που συντονίζει τις σχετικές διαπραγματεύσεις, έχει καταθέσει συμβιβαστική πρόταση για μείωση 90%, με αντιστάθμιση των υπολειπόμενων εκπομπών μέσω μηχανισμών καυσίμων και πιστώσεων για χάλυβα και αλουμίνιο χαμηλών εκπομπών. Η τελική κατεύθυνση της ευρωπαϊκής πολιτικής παραμένει αντικείμενο έντονης διαπραγμάτευσης.
Για τον Μερτς, το ζήτημα έχει και σημαντική πολιτική διάσταση. Η γερμανική οικονομία δυσκολεύεται να ανακτήσει τη δυναμική της, ενώ η απειλή μαζικών απολύσεων ενισχύει την κριτική προς την κυβέρνηση. Το ακροδεξιό κόμμα Εναλλακτική για τη Γερμανία (AfD) αξιοποιεί την κρίση, παρουσιάζοντας την υποχώρηση της αυτοκινητοβιομηχανίας ως αποτέλεσμα λανθασμένης ενεργειακής και οικονομικής πολιτικής.
Ο ίδιος ο καγκελάριος έχει διαμηνύσει ότι η Γερμανία πρέπει να παραμείνει βιομηχανική χώρα, ενώ η κυβέρνηση έχει θεσπίσει επιδοτήσεις για την αγορά ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων, ύψους έως 6.000 ευρώ, με συνολικό προϋπολογισμό 3 δισ. ευρώ έως το 2029. Ωστόσο, το πρόγραμμα δεν συνδέεται με τη χώρα κατασκευής του οχήματος, γεγονός που σημαίνει ότι μπορούν να επωφεληθούν και οι Κινέζοι κατασκευαστές.
Από τις βιομηχανικές πόλεις στις τοπικές οικονομίες: Το κοινωνικό κόστος
Οι συνέπειες της κρίσης ξεπερνούν κατά πολύ τις διοικητικές αποφάσεις των μεγάλων ομίλων. Σε πολλές γερμανικές πόλεις, η αυτοκινητοβιομηχανία και οι προμηθευτές της αποτελούν τον βασικό οικονομικό πυλώνα, χρηματοδοτώντας όχι μόνο την απασχόληση αλλά και σημαντικό μέρος των δημοτικών εσόδων και των κοινωνικών υπηρεσιών, μεταδιδουν οι New York Times.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το Φρίντριχσχαφεν, στις όχθες της λίμνης της Κωνσταντίας, όπου η ζωή της πόλης είναι συνδεδεμένη εδώ και περισσότερο από έναν αιώνα με την εταιρεία εξαρτημάτων αυτοκινήτων ZF Friedrichshafen. Μέσω ιδρύματος, ο δήμος ελέγχει περισσότερο από το 90% της εταιρείας, η οποία αποτελεί και τον μεγαλύτερο εργοδότη της περιοχής.
Στις περιόδους υψηλής κερδοφορίας, η ZF διοχέτευε στην πόλη περισσότερα από 100 εκατ. ευρώ ετησίως, χρηματοδοτώντας παιδικούς σταθμούς, κολυμβητήρια και υποδομές. Η εικόνα έχει πλέον ανατραπεί. Η εταιρεία κατέγραψε ζημιές 2,1 δισ. ευρώ την προηγούμενη χρονιά και σχεδιάζει την κατάργηση έως και 14.000 θέσεων εργασίας στη Γερμανία, περίπου του ενός τετάρτου του εγχώριου εργατικού δυναμικού της.
Τα ποσά που κατευθύνονταν στο ίδρυμα περιορίστηκαν στα 41 εκατ. ευρώ και αναμένεται να μηδενιστούν για το τρέχον έτος. Η επιστροφή σε ουσιαστικές χρηματοδοτικές ροές δεν προβλέπεται πριν από το τέλος της δεκαετίας.
Η δημοσιονομική πίεση έχει ήδη γίνει αισθητή στους κατοίκους. Τα δημοτικά τέλη για τη φύλαξη παιδιών αυξήθηκαν από 158 σε 450 ευρώ τον μήνα, προκαλώντας αντιδράσεις και διαμαρτυρίες γονέων. Ο δήμαρχος Σίμον Μπλούμε έχει αναγκαστεί να επανεξετάσει συνολικά τη στρατηγική της πόλης, εγκαταλείποντας ακόμη και παλαιότερες πολυτέλειες και αναβάλλοντας έργα υποδομών.
Παρόμοιες πιέσεις καταγράφονται σε ολόκληρη τη Γερμανία. Η Στουτγάρδη εξαρτάται από τη Mercedes-Benz και την Porsche, το Μόναχο από την BMW και το Βόλφσμπουργκ από τη Volkswagen. Πίσω από τους μεγάλους ομίλους βρίσκονται χιλιάδες μικρότερες επιχειρήσεις, ιδιαίτερα στη Βάδη-Βυρτεμβέργη, οι οποίες αποτελούν τη βάση του γερμανικού μοντέλου των εξειδικευμένων μικρομεσαίων βιομηχανιών.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, η απασχόληση στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία μειώθηκε από 834.000 εργαζομένους το 2018 σε περίπου 691.500 το 2026. Η περαιτέρω υποχώρηση της απασχόλησης θεωρείται πιθανή, καθώς η αναδιάρθρωση της παραγωγής και η αυτοματοποίηση περιορίζουν τις ανάγκες σε προσωπικό.
Μεγαλύτερο μερίδιο κερδών για τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες από τον χρηματοοικονομικό τομέα τους ©Scope
Μικρότερα περιθώρια κέρδους και νέοι κίνδυνοι για τις αυτοκινητοβιομηχανίες
Η κρίση έχει πλέον και άμεση επίδραση στην πιστοληπτική εικόνα των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών. Σύμφωνα με την ανάλυση του Ματίας Χέλστερν, διευθυντικού στελέχους του τομέα εταιρικών αξιολογήσεων, η Κίνα αποτελεί τη μεγαλύτερη αβεβαιότητα για τον κλάδο κατά τους επόμενους 24 μήνες.
Παρά τη σημαντική μείωση της κερδοφορίας, οι ισολογισμοί των γερμανικών ομίλων παραμένουν σχετικά ισχυροί. Η συνδυασμένη ρευστότητα των Volkswagen, BMW και Mercedes-Benz υπολογίζεται σε περίπου 63 δισ. ευρώ, προσφέροντας περιθώριο για επενδύσεις, εξοικονόμηση κόστους και προσαρμογή της παραγωγικής δυναμικότητας.
Ωστόσο, η πίεση στα περιθώρια κέρδους αναμένεται να είναι διαρθρωτική, σημειώνει ανάλυση της Scope Ratings. Τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούν να εμφανίζουν χαμηλότερα περιθώρια από τα αντίστοιχα μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, ενώ η απώλεια των υψηλών κερδών από την Κίνα περιορίζει τις δυνατότητες χρηματοδότησης της μετάβασης.
Η Volkswagen εμφάνισε λειτουργική απόδοση επί των πωλήσεων 3,8% κατά το πρώτο εννεάμηνο του 2026, έναντι 2,3% την αντίστοιχη περίοδο του προηγούμενου έτους. Παράλληλα, οι εξαιρετικά χαμηλές επιδόσεις της Audi και της Porsche συνέβαλαν σε απομείωση υπεραξίας 7,4 δισ. ευρώ το τρίτο τρίμηνο.
Ακόμη πιο χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Mercedes-Benz, η οποία περιόρισε την πρόβλεψή της για την απόδοση πωλήσεων στον τομέα επιβατικών αυτοκινήτων στο 2%-3% για το 2026, από προηγούμενη εκτίμηση 4,1%. Η διοίκηση εκτιμά ότι το τέταρτο τρίμηνο η δραστηριότητα ενδέχεται να κινηθεί κοντά στο μηδενικό λειτουργικό αποτέλεσμα.
Οι αναλυτές εκτιμούν ότι τα περιθώρια λειτουργικού κέρδους των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών θα παραμείνουν χαμηλότερα από τα επίπεδα του 2019 για τα επόμενα δύο έως τρία χρόνια, εκτός εάν βελτιωθεί η κερδοφορία των ηλεκτρικών οχημάτων ή σταθεροποιηθούν οι επιδόσεις στην Κίνα.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, αυξάνεται η σημασία των χρηματοδοτικών θυγατρικών των αυτοκινητοβιομηχανιών, οι οποίες προσφέρουν δάνεια και υπηρεσίες χρηματοδοτικής μίσθωσης. Η Mercedes-Benz Financial Services κατέγραψε προσαρμοσμένα λειτουργικά κέρδη 445 εκατ. ευρώ το τρίτο τρίμηνο, αυξημένα κατά 42% σε ετήσια βάση, συμβάλλοντας ουσιαστικά στη σταθεροποίηση των συνολικών αποτελεσμάτων.
Ωστόσο, ούτε αυτή η δραστηριότητα είναι απαλλαγμένη από κινδύνους. Η υποχώρηση της μεταπωλητικής αξίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να δημιουργήσει ζημιές στα χαρτοφυλάκια leasing, ενώ μια πιθανή υποβάθμιση της πιστοληπτικής αξιολόγησης των μητρικών ομίλων θα αύξανε το κόστος χρηματοδότησης.
Το βασικό ερώτημα είναι εάν οι χρηματοδοτικές δραστηριότητες μπορούν να συνεχίσουν να αντισταθμίζουν τις απώλειες της βιομηχανικής παραγωγής. Η απάντηση εξαρτάται από το κατά πόσο οι ίδιοι οι κατασκευαστές θα καταφέρουν να προσαρμόσουν το παραγωγικό τους μοντέλο.
Χάνουν μερίδιο από την Κίνα οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Αριθμός νέων αυτοκινήτων ©Scope
Το μεγάλο στοίχημα για το Βερολίνο και το μέλλον της γερμανικής βιομηχανίας
Η Γερμανία βρίσκεται πλέον μπροστά σε μια δύσκολη στρατηγική επιλογή. Η ανάγκη προστασίας της εγχώριας βιομηχανίας συγκρούεται με την υποχρέωση προσαρμογής στις νέες τεχνολογικές και περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ η ενίσχυση του προστατευτισμού ενδέχεται να προσφέρει μόνο προσωρινή ανακούφιση.
Η Κίνα έχει αποκτήσει πλεονέκτημα όχι μόνο μέσω κρατικών επιδοτήσεων, αλλά και χάρη στη σταθερή βιομηχανική στρατηγική της, στις επενδύσεις στην τεχνολογία των μπαταριών και στην ταχύτερη ανάπτυξη νέων μοντέλων. Αντίθετα, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις έχουν επανειλημμένα αναθεωρήσει τους στόχους τους για την ηλεκτροκίνηση, δημιουργώντας αβεβαιότητα στις επιχειρήσεις που καλούνται να προγραμματίσουν επενδύσεις πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ.
Το Βερολίνο και το Παρίσι επιχειρούν να διαμορφώσουν κοινή ευρωπαϊκή γραμμή, αλλά το αποτέλεσμα παραμένει αβέβαιο. Η αναθεώρηση των στόχων του 2035, οι δασμοί στα κινεζικά οχήματα και η ενίσχυση των ευρωπαϊκών παραγωγικών δυνατοτήτων αποτελούν διαφορετικές πλευρές της ίδιας στρατηγικής σύγκρουσης.
Το κρίσιμο ερώτημα, ωστόσο, δεν είναι μόνο εάν θα προστατευθούν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, αλλά εάν θα διατηρηθούν οι παραγωγικές εγκαταστάσεις και οι θέσεις εργασίας στη Γερμανία. Η Volkswagen, για παράδειγμα, αναμένεται να παρουσιάσει έως το τέλος Ιουνίου του 2027 τη στρατηγική της για την ευρωπαϊκή παραγωγή, η οποία θα καθορίσει και το μέλλον σημαντικών εργοστασίων της.
Οι εξελίξεις στη Mercedes-Benz δείχνουν ότι η αναδιάρθρωση δεν αποτελεί πλέον αποκλειστικό πρόβλημα της Volkswagen. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία καλείται να αντιμετωπίσει ταυτόχρονα την απώλεια της κινεζικής αγοράς, την αυξανόμενη πίεση από τους ασιατικούς ανταγωνιστές, το υψηλό κόστος παραγωγής και την αβεβαιότητα της ενεργειακής μετάβασης.
Για τη γερμανική οικονομία, η πρόκληση είναι ιστορική. Εάν οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες μεταφέρουν σταδιακά την παραγωγή, τις επενδύσεις και την τεχνολογική τους ανάπτυξη εκτός συνόρων, οι επιπτώσεις θα επεκταθούν πολύ πέρα από τα εργοστάσια. Θα αγγίξουν την απασχόληση, τα δημοτικά έσοδα, την εφοδιαστική αλυσίδα και τη συνολική βιομηχανική ανταγωνιστικότητα της χώρας.
Το καμπανάκι στη Mercedes δεν αφορά μόνο το μέλλον δύο εργοστασίων ή μια δύσκολη διαπραγμάτευση με τα συνδικάτα. Αποτελεί ακόμη μία ένδειξη ότι το γερμανικό βιομηχανικό μοντέλο, όπως διαμορφώθηκε τις τελευταίες δεκαετίες, βρίσκεται μπροστά στην πιο απαιτητική δοκιμασία της σύγχρονης ιστορίας του.
