Με μια απόφαση-ορόσημο, που αναμένεται να επηρεάσει το σύνολο των μεγάλων διαγωνισμών υποδομών στην Ευρώπη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε ουσιαστικά εκτός παιχνιδιού κινεζική εταιρεία από το έργο της νέας γραμμής μετρό της Λισαβόνας, εφαρμόζοντας για πρώτη φορά στην πράξη τον Κανονισμό για τις Ξένες Επιδοτήσεις (Foreign Subsidies Regulation – FSR).
Η παρέμβαση της Κομισιόν δεν είχε τη μορφή μιας ευθείας απαγόρευσης. Αντίθετα, επέβαλε μια κρίσιμη αλλαγή στη σύνθεση της κοινοπραξίας που διεκδικεί το έργο, απαιτώντας την απομάκρυνση της κινεζικής CRRC Tangshan Co., Ltd. από τον ρόλο του προμηθευτή τροχαίου υλικού. Στη θέση της εισήλθε η πολωνική Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna, ανοίγοντας τον δρόμο για τη συνέχιση της διαγωνιστικής διαδικασίας.
Η υπόθεση αυτή αποτελεί την πρώτη εις βάθος έρευνα και τελική απόφαση της Επιτροπής σε δημόσιο διαγωνισμό βάσει του FSR και λειτουργεί ήδη ως «πιλότος» για το πώς θα αντιμετωπίζονται στο εξής οι συμμετοχές εταιρειών εκτός ΕΕ σε μεγάλα έργα.
Μετρό Λισαβόνας © facebook.com/MetroLisboa
Πώς ξεκίνησε η υπόθεση
Όλα ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 2025, όταν η Metropolitano de Lisboa προκήρυξε τον διαγωνισμό για τη νέα «Μοβ Γραμμή» (Linha Violeta), ένα από τα σημαντικότερα έργα αστικών μεταφορών στην Πορτογαλία. Μεταξύ των διεκδικητών βρέθηκε κοινοπραξία υπό την πορτογαλική Mota-Engil, η οποία είχε επιλέξει ως υπεργολάβο την πορτογαλική θυγατρική της κινεζικής CRRC Tangshan. Η συμμετοχή αυτή ενεργοποίησε αυτομάτως τον μηχανισμό ελέγχου του νέου κανονισμού, καθώς επρόκειτο για διαγωνισμό άνω των 250 εκατ. ευρώ με εμπλοκή εταιρείας που είχε λάβει χρηματοδοτικές ενισχύσεις από τρίτη χώρα.
Η προκαταρκτική εξέταση της Κομισιόν οδήγησε, τον Νοέμβριο του 2025, στην έναρξη εις βάθος έρευνας, με βασική υποψία ότι οι εν λόγω επιδοτήσεις επέτρεπαν στην κοινοπραξία να καταθέσει προσφορά σε όρους που δεν αντανακλούσαν πραγματικό κόστος αγοράς.
Η απόφαση και το «μοντέλο» παρέμβασης
Τα ευρήματα της έρευνας επιβεβαίωσαν τις αρχικές ανησυχίες, καθώς οι κρατικές ενισχύσεις προς την κινεζική εταιρεία κρίθηκε ότι δημιουργούσαν στρέβλωση στον ανταγωνισμό, επηρεάζοντας την ισορροπία της ενιαίας αγοράς.
Αντί να μπλοκάρει τον διαγωνισμό ή να αποκλείσει συνολικά την κοινοπραξία, η Επιτροπή επέλεξε μια ενδιάμεση λύση. Αποδέχθηκε δεσμεύσεις από τη Mota-Engil για αντικατάσταση του κινεζικού προμηθευτή με ευρωπαϊκό, κρίνοντας ότι με αυτόν τον τρόπο εξουδετερώνεται το αθέμιτο πλεονέκτημα.
Μετρό Λισαβόνας © facebook.com/MetroLisboa
Τι είναι ο Κανονισμός για τις Ξένες Επιδοτήσεις
Ο FSR, που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούλιο του 2023, αποτελεί το νέο εργαλείο της ΕΕ για να καλύψει ένα θεσμικό κενό που υπήρχε επί χρόνια, δηλαδή τον έλεγχο των επιδοτήσεων που παρέχονται από τρίτες χώρες σε εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην ευρωπαϊκή αγορά.
Μέχρι πρότινος, οι ευρωπαϊκοί κανόνες κρατικών ενισχύσεων αφορούσαν μόνο τα κράτη-μέλη. Αυτό σήμαινε ότι εταιρείες εκτός ΕΕ μπορούσαν να λαμβάνουν ισχυρή κρατική στήριξη και να συμμετέχουν σε ευρωπαϊκούς διαγωνισμούς με σαφές πλεονέκτημα.
Πλέον η Επιτροπή μπορεί να εξετάζει τέτοιες περιπτώσεις και, εφόσον διαπιστώνει στρέβλωση, να επιβάλλει διορθωτικά μέτρα ή ακόμη και να απαγορεύσει τη συμμετοχή.
Ο ρόλος της κινεζικής CRRC και η διεθνής της παρουσία
Η CRRC Corporation Limited, μητρική της CRRC Tangshan, αποτελεί τον μεγαλύτερο κατασκευαστή σιδηροδρομικού εξοπλισμού στον κόσμο, με ισχυρή κρατική στήριξη και παρουσία σε δεκάδες χώρες.
Η εταιρεία έχει υλοποιήσει έργα σε Ευρώπη και Βόρεια Αμερική, όπως η προμήθεια συρμών στο Μετρό του Πόρτο, αλλά και έργα σε Τουρκία και Καναδά, ενισχύοντας διαρκώς το διεθνές της αποτύπωμα. Ακριβώς αυτή η εξωστρέφεια, σε συνδυασμό με τη στενή σχέση με το κινεζικό κράτος, βρίσκεται στο επίκεντρο της ευρωπαϊκής ανησυχίας.
Μετρό Λισαβόνας © facebook.com/MetroLisboa
Το έργο της «Μοβ Γραμμής» στη Λισαβόνα
Η νέα γραμμή αποτελεί κρίσιμο κρίκο για την επέκταση του δικτύου της πορτογαλικής πρωτεύουσας. Με μήκος περίπου 11,5 χιλιομέτρων και 17 σταθμούς, θα συνδέει τους δήμους Loures και Odivelas, λειτουργώντας ως προέκταση της Κίτρινης Γραμμής.
Ο προϋπολογισμός έχει ανέλθει στα 677 εκατ. ευρώ, ενώ η ολοκλήρωση του έργου μετατίθεται για το 2029, λόγω καθυστερήσεων στους διαγωνισμούς και νομικών εμπλοκών. Η σημασία του έργου είναι κομβική, καθώς αναμένεται να αποσυμφορήσει τα βόρεια προάστια της πόλης.
Τι σημαίνει για την Ελλάδα η απόφαση της Κομισιόν
Για την Ελλάδα, όπου βρίσκονται σε εξέλιξη η Γραμμή 4, που πλέον έχει μετατεθεί για το 2032, αλλά και η επέκταση του μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, αυτό σημαίνει ότι η σύνθεση των κοινοπραξιών και η προέλευση της χρηματοδότησης θα ελέγχονται πιο εντατικά. Παράλληλα, περιορίζονται οι δυνατότητες τρίτων χωρών να αποκτούν πλεονέκτημα μέσω κρατικών ενισχύσεων, δημιουργώντας νέο πεδίο ανταγωνισμού για ευρωπαϊκές εταιρείες.
Το ευρωπαϊκό «boom» σε έργα μετρό
Η παρέμβαση της Κομισιόν δεν είναι αποκομμένη από το ευρύτερο επενδυτικό κύμα που βρίσκεται σε εξέλιξη στην Ευρώπη, με δεκάδες έργα μετρό να υλοποιούνται ταυτόχρονα και να δημιουργούν μια αγορά εκατοντάδων δισεκατομμυρίων ευρώ.
Στο Παρίσι, το Grand Paris Express εξελίσσεται στο μεγαλύτερο έργο αστικών μεταφορών στην Ευρώπη, με 200 χιλιόμετρα νέων γραμμών και 68 σταθμούς, διπλασιάζοντας ουσιαστικά το υφιστάμενο δίκτυο και εξυπηρετώντας εκατομμύρια επιβάτες καθημερινά.
Στη Ρώμη, η Γραμμή C συνεχίζει να επεκτείνεται μέσα σε ένα εξαιρετικά σύνθετο αρχαιολογικό περιβάλλον, με τον σταθμό Venezia να αποτελεί ένα από τα πιο φιλόδοξα τεχνικά εγχειρήματα διεθνώς.
Αντίστοιχα, στη Βιέννη προχωράει η μεγάλη επέκταση U2xU5, στη Μαδρίτη η μετατροπή της Γραμμής 11 σε βασικό διαγώνιο άξονα της πόλης, ενώ στη Βαρσοβία επεκτείνεται η Γραμμή 2 με συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στον ευρωπαϊκό νότο, ξεχωρίζουν επίσης τα έργα σε Νάπολη και Μιλάνο, ενώ στη Στοκχόλμη υλοποιείται η μεγαλύτερη επέκταση μετρό των τελευταίων δεκαετιών στη Σουηδία.
