Η Ισπανία δεν μπορεί να είναι μια χώρα όπου φοβάται κανείς να επιβιβαστεί σε ένα τρένο. Με αυτήν τη φράση ανοίγει το χθεσινό κύριο άρθρο της ισπανικής εφημερίδας EL PAÍS μετά τη σύγκρουση δύο συρμών υψηλής ταχύτητας στην Ούρντα του Τολέδο, το πρωί της Τετάρτης 28 Οκτωβρίου, η οποία στοίχισε τη ζωή σε 69 ανθρώπους. Είναι το δεύτερο δυστύχημα με δεκάδες νεκρούς στη γραμμή υψηλής ταχύτητας σε λιγότερο από έναν χρόνο. Τον Ιανουάριο, στο Αδαμούθ της Κόρδοβας, είχαν χάσει τη ζωή τους 46 άνθρωποι. Μέσα σε εννέα μήνες οι νεκροί στα ισπανικά τρένα υψηλής ταχύτητας έφτασαν τους 115, κάτι που δεν έχει συμβεί σε καμία άλλη χώρα. Και τα δύο δυστυχήματα σημειώθηκαν στην ίδια γραμμή, την πρώτη που εγκαινίασε τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας στη χώρα το 1992 και αποτέλεσε για ένα διάστημα το καμάρι του αφηγήματος που είναι γνωστό ως «Εμπορικό Σήμα Ισπανία» (Marca España).
«Υπάρχει μια κλονισμένη εμπιστοσύνη στο σύστημα υψηλής ταχύτητας», παραδέχτηκε την Παρασκευή ο πρωθυπουργός, Πέδρο Σάντσεθ, ο οποίος από την πρώτη ημέρα είχε χαρακτηρίσει την τραγωδία «απαράδεκτη». Ο κλονισμός είναι συστημικός και η απάντηση οφείλει να σταθεί στο ύψος αυτής της διάγνωσης.
Το σιδηροδρομικό ισοδύναμο της κατάρρευσης μιας γέφυρας
Από όλα τα πιθανά δυστυχήματα, η πρόσκρουση ενός τρένου σε άλλο χαρακτηρίζεται από το άρθρο «εξωφρενική». Στην Ούρντα δεν εντοπίζονται τα τυχαία στοιχεία που συνέτρεξαν στο Αδαμούθ. Ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα είναι σχεδιασμένο ακριβώς για να αποτρέπει τη συνάντηση δύο τρένων στο ίδιο σημείο της ίδιας γραμμής την ίδια στιγμή. Γι’ αυτό, σύμφωνα με την εφημερίδα, είναι άστοχο να απομονώνεται ένας μοναδικός παράγοντας όπως το ανθρώπινο λάθος. Απαιτείται αναθεώρηση ολόκληρου του συστήματος που επέτρεψε ένα σφάλμα με τόσο βαριές συνέπειες, καθώς και πλήρης ανάληψη της πολιτικής ευθύνης απέναντι στους πολίτες.
Από το πρώτο λεπτό ο Πουέντε υπέδειξε ως αιτία το λάθος ενός χειριστή του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας της Ατότσα, του γραφείου που ανέλαβε τη διαχείριση της κυκλοφορίας όταν απέτυχε το LZB, το γερμανικής τεχνολογίας σύστημα αυτόματης ρύθμισης και πέδησης, και οι συρμοί ακινητοποιήθηκαν. Ο ίδιος όμως έδωσε την Παρασκευή το στοιχείο-κλειδί: το LZB έχει «πέσει» 170 φορές φέτος, δηλαδή μία φορά κάθε δύο ημέρες. Πρόκειται για σύστημα του 1992, του οποίου η αναβάθμιση καθυστερούσε. Η χειροκίνητη διαχείριση της υψηλής ταχύτητας από τους υπαλλήλους του κέντρου ελέγχου είχε καταστεί ρουτίνα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. Στη Γερμανία η ίδια κατάσταση δεν προκαλεί ατυχήματα, ενώ στην Ιαπωνία επιλύεται με αυτοματοποιημένα συστήματα. Η EL PAÍS ζητεί αλλαγές «βαθιές, ορατές, κατανοητές από όλους και γρήγορες» και σημειώνει ότι στο Κοινοβούλιο, όπου ζήτησε να παραστεί την Τρίτη ο Πουέντε, θα πρέπει να αναρωτηθεί εάν είναι το κατάλληλο πρόσωπο για να διαχειριστεί την κρίση. Ειδάλλως, δεν του απομένει παρά να κάνει ένα βήμα πίσω, καθώς η παραμονή του αποτελεί περισπασμό, αν όχι ανοιχτό βάρος.
«Το κεφάλι του Όσκαρ Πουέντε»
Από διαφορετική οπτική γωνία προσεγγίζει το ζήτημα η αρθρογράφος Μαριάμ Μαρτίνεθ-Μπασκουνιάν. Υπενθυμίζει ότι το 2013 ένα τρένο εκτροχιάστηκε στη στροφή του Ανγκρουά, στις πύλες του Σαντιάγο ντε Κομποστέλα, και 80 άνθρωποι σκοτώθηκαν. Όλα τα βλέμματα στράφηκαν στον μηχανοδηγό, ο οποίος μπήκε στη στροφή με υπερδιπλάσια της επιτρεπόμενης ταχύτητας. Τα θύματα υποστήριξαν ότι υπήρχαν ευθύνες που έφταναν στην Adif, τον δημόσιο διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, στη Renfe, τον δημόσιο φορέα εκμετάλλευσης, και στο ίδιο το υπουργείο Ανάπτυξης. Μέχρι σήμερα ο μηχανοδηγός είναι ο μόνος καταδικασθείς. Στην Ούρντα, γράφει, δεν γνωρίζαμε ακόμη τι είχε αποτύχει και ήδη υποδεικνυόταν ένας εργαζόμενος.
Έπειτα από μια καταστροφή συνυπάρχουν τρία χρονικά στάδια: ο χρόνος των θυμάτων, που απαιτεί σεβασμό και αποκατάσταση, ο χρόνος της έρευνας, που ζητεί αποδείξεις και σύνεση, και ο μιντιακός-πολιτικός χρόνος, που διεκδικεί εξηγήσεις μέσα σε λίγα λεπτά. Όταν ο τελευταίος επικρατεί, ιδίως σε προεκλογική περίοδο, η απαίτηση ανάληψης ευθυνών συγχέεται με την ανάγκη να βρεθεί κάποιος να πληρώσει. Η πρώτη αντίδραση του Πουέντε, που μίλησε για «ανεξήγητη απόφαση», έριξε όλο το βάρος σε εκείνον που έχει τη λιγότερη εξουσία στην αλυσίδα. Το ατομικό σφάλμα μπορεί να είναι υπαρκτό και παρ’ όλα αυτά να μην εξηγεί την τραγωδία.
Η αρθρογράφος προειδοποιεί όμως και για το αντίστροφο παράδοξο. Όσοι ζητούν από την πρώτη ημέρα το κεφάλι του υπουργού κινδυνεύουν να μετατρέψουν την παραίτηση σε τρόπο κλεισίματος της πολιτικής ευθύνης, αφού, μόλις επιδειχθεί το κομμένο κεφάλι, μοιάζει εξοφλημένη μια ευθύνη για την οποία δεν έχουν δοθεί εξηγήσεις. Το ερώτημα δεν είναι ποιος πρέπει να φύγει αλλά ποιος οφείλει να λογοδοτήσει, με ποιον τρόπο και τι πρέπει να αλλάξει. Η λογοδοσία αγγίζει και τον υπουργό από τον οποίο εξαρτάται η Adif. Εάν επιβεβαιωθούν όσα φαίνεται να συνέβησαν, δηλαδή υπερφορτωμένοι επαγγελματίες, ανέφικτες βάρδιες και έλλειψη συντονισμού, η ανάληψη της ευθύνης μπορεί τελικά να σημαίνει αποχώρηση. Ο περιορισμός μιας τραγωδίας σε ζήτημα ενοχής, καταλήγει, μας επαναφέρει στη λαμπεντουσιανή ψευδαίσθηση: να αλλάξει κάτι επιφανειακά ώστε όλα να μείνουν ίδια.
Τα 23 λεπτά που οδήγησαν στη σύγκρουση
Το δελτίο συμβάντων της Adif καταγράφει στις 8:30 «κεντρική πτώση LZB Ούρντα» στο τμήμα μεταξύ Μόρα και Οργκάθ, από το χιλιόμετρο 89,5 έως το 119,7 της γραμμής. Στο σημείο λειτουργεί κεντρικό σύστημα με τρεις υπολογιστές, και όταν οι εντολές τουλάχιστον δύο από αυτούς δεν ταυτίζονται, το LZB απενεργοποιείται αυτόματα. Τέσσερα διαδοχικά σφάλματα προκάλεσαν την απώλειά του: πρόβλημα στις ασύρματες επικοινωνίες GSMR, το διεθνές πρότυπο σιδηροδρομικής κινητής επικοινωνίας, διαλείπουσα απώλεια πληροφοριών στα κυκλώματα γραμμής, απώλεια τάσης στην έξοδο του σταθμού και κατάληψη του κυκλώματος CV237. Έξι συρμοί ακινητοποιήθηκαν. Στις 8:35 έφτασε συνεργείο συντήρησης, όμως δύο υπολογιστές παρέμειναν μπλοκαρισμένοι μέχρι τη σύγκρουση, στις 8:53, και η επανεκκίνηση με έναν μόνο υπολογιστή δεν κατέστη εφικτή.
Στο κέντρο ελέγχου της Ατότσα βρίσκονταν εκείνο το πρωί 16 χειριστές. Σύμφωνα με τους ειδικούς που άκουσαν τις ηχογραφήσεις, ο μηχανοδηγός του AVE της Renfe, με 397 επιβαίνοντες, έλαβε εσφαλμένη εντολή LZB-4 με «κανονική πορεία», αντί για LZB-3 με «πορεία οπτικής επαφής», που επιτρέπει στον οδηγό να φρενάρει εάν δει εμπόδιο. Ο συρμός ξεκίνησε με 200 χιλιόμετρα την ώρα, διήνυσε 25 χιλιόμετρα σε 17 λεπτά χωρίς καμία ένδειξη πέδησης και προσέκρουσε με ταχύτητα μεταξύ 160 και 200 χιλιομέτρων την ώρα στον ακινητοποιημένο συρμό της ιδιωτικής Iryo, με 147 επιβάτες. Τρίτο τρένο, με κατεύθυνση τη Μαδρίτη, σταμάτησε μόλις δύο χιλιόμετρα πιο πέρα. «Όταν βρίσκεται κανείς λίγα μέτρα μακριά από μια τραγωδία, καταλαβαίνει πόσο κοντά μπορεί να είναι όλα στο να εξελιχθούν εντελώς διαφορετικά», λέει ο 37χρονος πολιτικός μηχανικός Ραμόν Ρούμπιο ντε Κάστρο, επιβάτης.
Ο χειριστής που έδωσε την εντολή βρισκόταν στη θέση από τον Φεβρουάριο και διέθετε, κατά τον υπουργό, «δύο χρόνια εμπειρίας σε κέντρα ελέγχου». Η εκπαίδευση διαρκεί έναν χρόνο, με έξι επιπλέον μήνες δοκιμαστικής περιόδου. Οι ειδικοί και τα σωματεία συγκλίνουν ότι έχει υποβαθμιστεί, ενώ το Συνδικάτο Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (SCF) προειδοποιεί εδώ και χρόνια για «έλλειψη προσωπικού, ελλείψεις σε μέσα και συστήματα».
Οι προηγούμενες προειδοποιήσεις
Η πρώην Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF), σημερινή Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή Τεχνικής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών, Ναυτικών και Αεροπορικών Ατυχημάτων (AITAT), είχε ζητήσει πέρυσι τεχνικά «μέτρα μετριασμού» του ανθρώπινου λάθους, έπειτα από περιστατικό του 2024 στην Κουένκα, όπου τρένο της Renfe πέρασε αντικανονικά σήμα. Η έκθεση εντόπιζε 15 παρόμοια περιστατικά μεταξύ Ιανουαρίου 2023 και Μαρτίου 2025. Ο Πουέντε απάντησε ότι πρόκειται για συμβάντα «διαφορετικής φύσης». Πρώην μέλος της επιτροπής αποδίδει τα δύο δυστυχήματα σε «προοδευτική απορρύθμιση, κατακερματισμό των ευθυνών και αποδυνάμωση της διαχείρισης από το 2016, εξαιτίας πολιτικών αποφάσεων με καθαρά οικονομοτεχνικά κριτήρια». Ο Αβελάρδο Καρίγιο, που διετέλεσε επί 12 χρόνια επικεφαλής του προαστιακού δικτύου της Renfe, τέσσερα χρόνια των δρομολογίων μεγάλων αποστάσεων και επτά χρόνια υπεύθυνος υψηλής ταχύτητας, δηλώνει: «Πρέπει να αναθεωρηθούν τα πάντα, διότι θα ήταν ανευθυνότητα να μην το πράξουμε».
Σύμφωνα με τον υπουργό, το 75% των 170 πτώσεων του LZB οφείλεται σε εξωγενείς αιτίες, κυρίως κλοπές καλωδίων και δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Οι εργαζόμενοι καταγγέλλουν πίεση για την τήρηση της ακρίβειας των δρομολογίων. Έως το 2024 η Renfe επέστρεφε ολόκληρο το εισιτήριο για καθυστέρηση 30 λεπτών, σήμερα επιστρέφει το μισό για καθυστέρηση μιας ώρας. Ο Πουέντε είχε δικαιολογήσει την αλλαγή με τις αποζημιώσεις των 42 εκατ. ευρώ του 2023. Το Κογκρέσο αποφάσισε στα τέλη του 2025 την επαναφορά τους, όμως η Renfe δεν την εφαρμόζει.
Επενδύσεις, κυκλοφορία και κόστος
Μετά το Αδαμούθ, ο υπουργός είχε υπολογίσει το επενδυτικό έλλειμμα στον σιδηρόδρομο σε 30 δισ. ευρώ, αναφερόμενος στην προηγούμενη θητεία του Λαϊκού Κόμματος (PP). Μετά την Ούρντα, επικαλέστηκε την αύξηση των επενδύσεων από 1,747 δισ. ευρώ το 2017 σε πάνω από 5,2 δισ. το 2025 και δαπάνη 1,37 δισ. μόνο για συντήρηση το 2026, έναντι 700 εκατ. το 2011. Το ένα τρίτο του δικτύου υψηλής ταχύτητας χρηματοδοτήθηκε με ευρωπαϊκά κονδύλια, τα οποία δεν καλύπτουν τη συντήρηση. Τα δύο δυστυχήματα σημειώθηκαν έπειτα από επένδυση σχεδόν 800 εκατ. ευρώ για την ανακαίνιση της γραμμής Μαδρίτη-Σεβίλλη. Η είσοδος των ιδιωτικών Iryo και Ouigo, μετά την απελευθέρωση του 2019-2020, αύξησε την κυκλοφορία κατά 55%.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξήρε το 2025 το ισπανικό κόστος κατασκευής των 17,7 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, έναντι διεθνούς μέσου όρου 45,5 εκατ., και χαρακτήρισε το μοντέλο «εξαγώγιμο». Επτά χρόνια νωρίτερα, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο είχε αμφισβητήσει την επένδυση άνω των 45 δισ. ευρώ απέναντι σε χαμηλή ζήτηση. Ο Καρίγιο υπολογίζει τη συνολική επένδυση σε υποδομές, σταθμούς και τρένα σε πάνω από 100 δισ. ευρώ. Η γραμμή Μαδρίτη-Σεβίλλη διαθέτει πλέον σε όλο το μήκος της το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ERTMS, που εγκατέστησε από το 2021 έως το περασμένο καλοκαίρι η Hitachi Rail, η ίδια εταιρεία που συντηρεί το LZB, με τη μετάβαση να αναμένεται στις αρχές του 2027.
Τα πρώτα μέτρα και η φωνή των μηχανοδηγών
Η Renfe ανακοίνωσε οδηγία προς τους περισσότερους από 6.000 μηχανοδηγούς της: όταν χάνεται το LZB στη γραμμή Μαδρίτη-Σεβίλλη, η πορεία θα γίνεται πάντοτε με οπτική επαφή και ταχύτητα που δεν θα υπερβαίνει τα 40 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ ο οδηγός θα ζητάει επιβεβαίωση ότι στο τμήμα αποκλεισμού βρίσκεται μόνο το δικό του τρένο. Αποκλείεται πλέον η εντολή LZB-4 που δόθηκε την Τετάρτη.
Το μέτρο το είχε ζητήσει το Ισπανικό Συνδικάτο Μηχανοδηγών Σιδηροδρόμων (Semaf), που εκπροσωπεί 6.500 από τους 7.000 μηχανοδηγούς της χώρας και έχει προκηρύξει απεργίες στις 10 και 12 Νοεμβρίου. «Εμείς οι εργαζόμενοι δεν εμπιστευόμαστε το σύστημα», δηλώνει ο γενικός γραμματέας του, 39χρονος Ντιέγκο Μαρτίν. «Η έρευνα δεν έχει καν ξεκινήσει και ήδη προκαθορίζεται το αποτέλεσμά της. Αυτή η χώρα επικεντρώθηκε στην κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας, όχι στη συντήρησή τους».
Το γερμανικό δίδαγμα
Στις 3 Ιουνίου 1998, ένα τρένο υψηλής ταχύτητας εκτροχιάστηκε με 200 χλμ./ώρα στο Έσεντε της Κάτω Σαξονίας, προσέκρουσε σε οδική γέφυρα και 101 άνθρωποι σκοτώθηκαν, ενώ 108 τραυματίστηκαν, στο χειρότερο δυστύχημα τρένων υψηλής ταχύτητας στον κόσμο. Αιτία ήταν ένας τροχός με στρώμα καουτσούκ 20 χιλιοστών. Οι τροχοί αποσύρθηκαν, οι γέφυρες κατασκευάζονται έκτοτε 30 εκατοστά ψηλότερα και οι έλεγχοι εντατικοποιήθηκαν. Η μόνη περίπτωση παρόμοια με την Ούρντα, σύμφωνα με τον Ντέτλεφ Νόις, επίτιμο πρόεδρο της ένωσης χρηστών Pro Bahn, σημειώθηκε το 2016 στο Μπαντ Άιμπλινγκ της Βαυαρίας, σε γραμμή χωρίς LZB, με 12 νεκρούς και 89 τραυματίες. Ο Γκούναρ Μπόσε του Πανεπιστημίου του Μπράουνσβαϊγκ επιμένει ότι οι αποφάσεις στην υψηλή ταχύτητα δεν πρέπει να επαφίενται σε ένα μόνο άτομο. Από το 1998, η Γερμανία δεν έχει θρηνήσει ούτε ένα θύμα σε τρένο υψηλής ταχύτητας.
Ο υπουργός με την πλάτη στον τοίχο
Ο 57χρονος Πουέντε, πρώην δήμαρχος του Βαγιαδολίδ, έθεσε την Τετάρτη την παραίτησή του στη διάθεση του Σάντσεθ, ο οποίος δεν δέχτηκε την αποχώρησή του. Την παραίτησή του ζητούν η δεξιά, το Frente Amplio και οι Εργατικές Επιτροπές, ενώ το Σοσιαλιστικό Κόμμα (PSOE) τηρεί σιγή. Την παραμονή του δυστυχήματος είχε προβλέψει ότι το κόμμα θα κέρδιζε «πάνω από 145 έδρες» στις εκλογές της 29ης Νοεμβρίου, την ίδια ημέρα που η Renfe υπέγραψε παραγγελία 1,218 δισ. ευρώ για 30 συρμούς Velaro Novo. Σε δίωρη συνέντευξη Τύπου απάντησε σε 52 ερωτήσεις: «Δεν ήταν καθήκον μου να βρίσκομαι σε εκείνο το κέντρο ελέγχου, αλλά τώρα είναι καθήκον μου να βρίσκομαι στο τιμόνι». Παραδέχθηκε ότι γνωρίζει «τον Γολγοθά» που τον περιμένει και ότι η επανάληψη της φράσης του πως ο σιδηρόδρομος ζούσε «την καλύτερη στιγμή της ιστορίας του» θα ήταν σήμερα «προσβολή προς τα θύματα». Ο αρθρογράφος της EL PAIS Φερνάντο Βαγιεσπίν, παραλληλίζοντας την κρίση με την 11η Μαρτίου 2004, χαρακτηρίζει «ακατανόητο και εξοργιστικό» το ότι ο υπουργός δεν παραιτήθηκε αμέσως.
Όσκαρ Πουέντε, υπουργός Μεταφορών Ισπανίας, ©EPA/J.J. GUILLEN
Ο Φρανθίσκο Χοσέ Γκαρθόν, ο 65χρονος μηχανοδηγός του Ανγκρουά, που καταδικάστηκε σε δύο χρόνια και έξι μήνες φυλάκιση και τεσσεράμισι χρόνια στέρηση άσκησης επαγγέλματος, στέλνει μήνυμα στον χειριστή της Ατότσα: «Να προσπαθήσει να απομονωθεί από την τηλεόραση και τον Τύπο. Στο τέλος πρέπει να λάμψει η αλήθεια». Και ο εκπρόσωπος των θυμάτων του 2013, Χεσούς Ντομίνγκεθ, θυμίζει ότι το εφεδρικό σύστημα ASFA επιτρέπει κυκλοφορία έως 200 χιλιόμετρα την ώρα χωρίς συνεχή εποπτεία, το κενό ασφαλείας που αποκαλύφθηκε στο Ανγκρουά και επανέρχεται στο Τολέδο. «Μπορείς να μάθεις ή να κατηγορήσεις. Σε αυτή τη χώρα επιλέγεται η απόδοση ευθυνών. Και αν επιλέξεις να κατηγορείς, επαναλαμβάνεις τις τραγωδίες».
