THEPOWERGAME
Μπορεί το «πράσινο» μέλλον της ποντοπόρου ναυτιλίας να βρίσκεται στην χρήση εναλλακτικών μορφών καυσίμων, όπως π.χ. η μεθανόλη, η αμμωνία και το υδρογόνο, ωστόσο, με κάποιο τρόπο θα πρέπει να επιτευχθούν και οι άμεσοι στόχοι για την μείωση της ρύπανσης από τα πλοία. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα ψηφίσματα του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ), τον Ιούλιο, εγκρίθηκε η επιτάχυνση και η αυστηροποίηση των στόχων μείωσης των εκπομπών αερίων ρύπων από τα πλοία. Ειδικότερα, έως το 2030, ο κλάδος θα πρέπει να πετύχει μείωση των ρύπων κατά τουλάχιστον 20%, στοχεύοντας όμως στο 30%, ενώ έως το 2040, ο στόχος που τέθηκε κάνει λόγο για ελάχιστη μείωση κατά 40%, αλλά για στόχευση μείωσης κατά 80%.
Στο πλαίσιο αυτό, φαίνεται πως μια από τις βασικές λύσεις, σε ό,τι αφορά τουλάχιστον το καύσιμο που θα χρησιμοποιηθεί κατά την διάρκεια της τρέχουσας δεκαετίας, είναι το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο). Ουσιαστικά, αυτό που επιλέγεται είναι η ναυπήγηση πλοίων που να μπορούν να χρησιμοποιούν είτε συμβατικά καύσιμα, είτε LNG, καθώς η ευελιξία αυτή επιτρέπει την επιλογή του καυσίμου που είναι φθηνότερο ανά πάσα στιγμή, ενώ εξασφαλίζει και μείωση των ρύπων στο μέλλον, όταν αυτό θα είναι υποχρεωτικό.
Σύμφωνα με την οργάνωση SEA-LNG, που προωθεί τη χρήση LNG στην ναυτιλία, το συγκεκριμένο καύσιμο θα αποτελέσει την ιδανική «γέφυρα» για τον κλάδο, έως ότου ωριμάσουν τεχνικοοικονομικά οι νέες τεχνολογίες καυσίμων. Η γενική παραδοχή μεταξύ των επιστημόνων (με βάση άλλες σχετικές έρευνες), είναι πως το LNG εξασφαλίζει μείωση των ρύπων αερίων του θερμοκηπίου κατά 23% κατά την διάρκεια του συνόλου του κύκλου ζωής του καυσίμου (από την εξόρυξη έως την καύση), σε σχέση με τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα. Μάλιστα, το LNG θεωρείται μια προσιτή οικονομικά επιλογή για την συμμόρφωση με τις νέες ευρωπαϊκές νόρμες, όπως το FuelEU Maritime και το σύστημα εμπορίας ρύπων EU ETS, ή οποιονδήποτε μελλοντικό φόρο άνθρακα, προτείνει στο μέλλον ο ΙΜΟ. Σε βάθος χρόνου, είναι πιθανή ακόμα και η εξασφάλιση μηδενικού περιβαλλοντικού αποτυπώματος, μέσω της χρήσης LNG από πιο καθαρές πηγές (bio LNG), ή ακόμα και συνθετικού LNG.
Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research, συμπεριλαμβανομένων και των επιβατηγών πλοίων, σήμερα λειτουργούν 936 πλοία με δυνατότητα χρήσης LNG, ενώ επιπλέον 876 τέτοια πλοία βρίσκονται υπό ναυπήγηση. Επίσης, άλλα 413 πλοία του παγκόσμιου στόλου, έχουν τις σχετικές υποδομές, ώστε να μετατραπούν σε LNG στο μέλλον.
Τις μεγαλύτερες επενδύσεις έχουν πραγματοποιήσει οι εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με 475 πλοία με δυνατότητα καύσης LNG (είτε σε λειτουργία, είτε υπό ναυπήγηση), αριθμός που ισοδυναμεί με το 3,6% του συνολικού στόλου πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και το 29,4%, μεταξύ των υπό ναυπήγηση πλοίων. Αντίστοιχα, σημαντικές κινήσεις έχουν γίνει και από τις ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων, καθώς ο συνολικός αριθμός ανέρχεται σε 350. Οι περισσότερες παραγγελίες έγιναν το 2021 και το 2022.
Για παράδειγμα, η International Seaways, εισηγμένη εταιρεία που λειτουργεί δεξαμενόπλοια, έχει επιλέξει την επένδυση σε πλοία με συστήματα καύσης διπλού τύπου καυσίμων, δηλαδή και συμβατικά και LNG. Η εταιρεία ναυπηγεί τρία τέτοια πλοία, τα οποία έχει συμφωνήσει να ναυλώσει για τα επόμενα επτά χρόνια, η Shell. Ασφαλώς, το κόστος της επένδυσης είναι ιδιαίτερα μεγάλο, καθώς ένα νεότευκτο VLCC δεξαμενόπλοιο κοστίζει σήμερα περίπου 120 εκατ. δολάρια. Αν όμως επιλεγεί και η δυνατότητα καύσης LNG, το κόστος εκτινάσσεται κατά 15-20 εκατ. δολάρια. Στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η αντίστοιχη δυνατότητα ανεβάζει την τελική τιμή κατά 20-25%.
Πρόκειται για πολύ μεγάλο κόστος, το οποίο μάλιστα φαίνεται να συνοδεύεται και με ερωτηματικά ως προς την αποτελεσματικότητά του και την εξασφάλιση της απαιτούμενης μελλοντικής συμμόρφωσης με τους κανονισμούς. Για παράδειγμα, κάποιες εξ αυτών κάνουν λόγο για έκλυση μεθανίου, που καθιστά το συγκεκριμένο καύσιμο το ίδιο «βρώμικο» με τον άνθρακα, ενώ άλλες μιλούν για πραγματικά οφέλη. Πρόσφατα, δημοσιεύτηκε κοινή μελέτη των αμερικανικών πανεπιστημίων Harvard, Duke και Brown, σε συνεργασία με την NASA, που υποστηρίζει ότι ο κίνδυνος από την έκλυση μεθανίου κατά την αλυσίδα παραγωγής, μεταφοράς και καύσης φυσικού αερίου, καθιστά το LNG σχεδόν το ίδιο ρυπογόνο (δυνητικά) με τον άνθρακα. Υπάρχουν σενάρια, όπου αν το επίπεδο της έκλυσης μεθανίου ξεπερνά μια συγκεκριμένη ποσότητα, ακυρώνονται τα περιβαλλοντικά οφέλη από την χρήση LNG.
Ασφαλώς, το ζητούμενο για τους πλοιοκτήτες προτού επενδύσουν, είναι να υπάρχει η βεβαιότητα ότι τα χρήματα που θα τοποθετήσουν για την αγορά πλοίων με δυνατότητα καύσης LNG, δεν θα αποτελέσουν ένα πανάκριβο «στοίχημα». Δυστυχώς, παρότι υπάρχουν τα σχετικά στοιχεία, ουδείς μπορεί να «βάλει το χέρι του στη φωτιά», ότι όσα λέγονται σήμερα, δεν θα αναιρεθούν δύο-τρία χρόνια αργότερα, λόγω π.χ. νέων επιστημονικών ευρημάτων. Το πρόβλημα έγκειται και στην αμφισημία των διεθνών κανονισμών, καθώς δεν καθορίζεται με ποιον τρόπο θα πρέπει να εξασφαλιστεί η μείωση των ρύπων, ούτε δίνεται κάποιος ξεκάθαρος οδικός χάρτης στους εμπλεκόμενους.
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
