Την ώρα που η Σήραγγα Ηλιουπόλεως παραμένει «παγωμένη», η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης εξακολουθεί να σκοντάφτει σε δικαστικές και κυρίως χρηματοδοτικές εκκρεμότητες, η Γραμμή 4 του Μετρό μετατίθεται διαρκώς χρονικά και οι νέες επεκτάσεις των μέσων σταθερής τροχιάς δεν έχουν ακόμη εξασφαλισμένους πόρους, η Αττική μοιάζει να οδεύει με μαθηματική ακρίβεια προς ακόμη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή ασφυξία τα επόμενα χρόνια. Ακόμη και αν ορισμένα από τα μεγάλα έργα ξεμπλοκάρουν σύντομα, η πραγματικότητα παραμένει σκληρή, καθώς στην καλύτερη περίπτωση θα χρειαστεί πάνω από μία δεκαετία για να αποδώσουν ουσιαστικά και να φανεί μετρήσιμη αποσυμφόρηση στους δρόμους και στα μέσα μεταφοράς.
Οι αριθμοί που δείχνουν το μέγεθος του προβλήματος
Η πίεση αποτυπώνεται ήδη με αριθμούς, καθώς, σύμφωνα με εκτιμήσεις της αγοράς, κάθε οδηγός στην πρωτεύουσα χάνει περίπου 110 ώρες τον χρόνο ακινητοποιημένος στην κίνηση, δηλαδή σχεδόν πέντε ολόκληρα εικοσιτετράωρα ή δεκατέσσερις εργάσιμες ημέρες. Αν, μάλιστα, ληφθεί υπόψη ότι η αντιληπτή αξία του χρόνου ενός μέσου εργαζομένου προσεγγίζει τα 10 ευρώ ανά ώρα, τότε το ετήσιο κόστος φτάνει περίπου στα 1.000 ευρώ ανά πολίτη. Σε επίπεδο οικονομίας, η ζημία είναι ακόμη μεγαλύτερη, καθώς μόνο οι καθυστερήσεις στον Κηφισό υπολογίζεται ότι στοιχίζουν περί τα 90 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Και η προοπτική δεν είναι καθησυχαστική, καθώς για την επόμενη πενταετία προβλέπεται αύξηση της κυκλοφορίας κατά 16%, ενώ στην Αττική Οδό ο φόρτος αναμένεται να ενισχυθεί κατά 9,5%.
Η Σήραγγα Ηλιουπόλεως και οι αιχμές Χρηστίδη για κυβερνητικές εξαγγελίες χωρίς αντίκρισμα
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, ο Παύλος Χρηστίδης, βουλευτής Νοτίου Τομέα Αθηνών και κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος του ΠΑΣΟΚ–Κινήματος Αλλαγής, επαναφέρει στο προσκήνιο τη Σήραγγα Ηλιουπόλεως, ένα έργο που παραμένει εδώ και χρόνια στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης, χωρίς να έχει καταγραφεί ουσιαστική πρόοδος ως προς την υλοποίησή του.
Μιλώντας στο powergame.gr, ο κ. Χρηστίδης αναφέρει ότι, ιδίως τα τελευταία χρόνια, με την εντεινόμενη ανάπτυξη στον νότιο τομέα της Αθήνας και την παραλιακή ζώνη, σε συνάρτηση με την επένδυση της Lamda Development στο Ελληνικό, το έργο επανέρχεται συχνά στη δημόσια ατζέντα. Σύμφωνα με τον ίδιο, η επαναφορά αυτή περιορίζεται κυρίως σε επίπεδο εξαγγελιών, χωρίς να συνοδεύεται από αντίστοιχα βήματα υλοποίησης. Όπως επισημαίνει, παρά τις αναφορές σε μελέτες, χρηματοδότηση και διαδικασίες που κατά καιρούς παρουσιάζονται ως σε εξέλιξη, δεν προκύπτει χειροπιαστή πρόοδος.
Προ μηνών, μάλιστα, είχε προηγηθεί συντονισμένη πρωτοβουλία των Δήμων Ηλιούπολης, Βύρωνα και Ελληνικού – Αργυρούπολης, που επηρεάζονται από τη σχεδιαζόμενη σήραγγα, με τη συγκρότηση διαδημοτικού σχήματος και κοινή προσπάθεια ανάδειξης της ανάγκης προώθησης του έργου, ανεξαρτήτως πολιτικών αφετηριών.
Σε αυτό το πλαίσιο, το ζήτημα τέθηκε εκ νέου και στη Βουλή μέσω επίκαιρης ερώτησης που κατέθεσε η Κοινοβουλευτική Ομάδα του ΠΑΣΟΚ. Όπως μεταφέρει ο κ. Χρηστίδης, από την πλευρά του υπουργείου Υποδομών αναγνωρίστηκε ότι για τη Σήραγγα Ηλιουπόλεως δεν υπάρχει σήμερα ούτε ώριμος σχεδιασμός ούτε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Κατά την ίδια πηγή, το έργο δεν έχει περάσει ακόμη στο στάδιο της υλοποίησης, παρά τις σχετικές αναφορές που έχουν προηγηθεί στη δημόσια συζήτηση. Ο ίδιος εκτιμά επίσης ότι δεν προκύπτει, έως τώρα, ένας συνολικός σχεδιασμός για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στον νότιο τομέα.
Ο κ. Χρηστίδης δηλώνει ότι θα συνεχίσει να θέτει το ζήτημα, ζητώντας διευκρινίσεις ως προς το εάν και υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να προχωρήσει το έργο, καθώς και για το σχετικό χρονοδιάγραμμα. Όπως αναφέρει, θεωρεί ότι η Σήραγγα Ηλιουπόλεως μπορεί να αποτελέσει μέρος της λύσης, επισημαίνοντας ωστόσο ότι δεν επαρκεί από μόνη της. Κατά την άποψή του, απαιτείται συνδυασμός παρεμβάσεων σε βασικούς οδικούς άξονες, όπως η Ποσειδώνος, η Βουλιαγμένης και η εθνική οδός, καθώς και ενίσχυση των δημόσιων μεταφορών.
Το πολυεπίπεδο σχέδιο του ΠΑΣΟΚ για αποσυμφόρηση και βιώσιμη κινητικότητα
Σύμφωνα με τον ίδιο, κρίσιμο ζήτημα αποτελεί η αποσαφήνιση του ποιες μελέτες υπάρχουν και σε ποιο στάδιο βρίσκονται. Παράλληλα, επισημαίνει ότι η κυκλοφοριακή πίεση στον νότιο τομέα αυξάνεται, ιδίως λόγω της ανάπτυξης στο παραλιακό μέτωπο. Όπως αναφέρει, το επόμενο διάστημα αναμένεται νέα πρωτοβουλία, με στόχο να ανοίξει πιο οργανωμένα η συζήτηση τόσο για τη Σήραγγα Ηλιουπόλεως όσο και για το ευρύτερο κυκλοφοριακό πρόβλημα της περιοχής. Στη διαδικασία αυτήν, σύμφωνα με τον ίδιο, θα συμμετάσχουν εκπρόσωποι της αυτοδιοίκησης και ειδικοί, όπως συγκοινωνιολόγοι, προκειμένου να εξεταστούν διαθέσιμα δεδομένα και εναλλακτικές προσεγγίσεις.
Σε επίπεδο προτάσεων, το ΠΑΣΟΚ παρουσιάζει ένα πολυεπίπεδο σχέδιο αποσυμφόρησης και βιώσιμης κινητικότητας, το οποίο δεν περιορίζεται στα μεγάλα έργα. Στον πυρήνα του βρίσκεται η αξιοποίηση «έξυπνων» συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο, με έμφαση στον Κηφισό, όπου προτείνεται η δυναμική ρύθμιση της ταχύτητας και της ροής ανάλογα με τον φόρτο. Στόχος είναι να αντιμετωπιστεί η κυκλοφορία όχι με στατικούς κανόνες, αλλά με ευελιξία και συνεχή παρακολούθηση, ώστε να περιορίζονται τα κύματα συμφόρησης.
Ιδιαίτερο βάρος δίνεται και στην άμεση επέμβαση σε ατυχήματα και βλάβες, που, σύμφωνα με τα στοιχεία που επικαλείται το κόμμα, ευθύνονται έως και για το 30% της συμφόρησης στον Κηφισό. Η πρόταση προβλέπει έναν οργανωμένο μηχανισμό ταχείας απομάκρυνσης οχημάτων, με σταθμούς ανά περίπου τέσσερα χιλιόμετρα, ώστε να περιορίζεται η έκταση των επιπτώσεων ακόμη και από μικρά περιστατικά.
Σε επίπεδο υποδομών, το σχέδιο του ΠΑΣΟΚ περιλαμβάνει στοχευμένες παρεμβάσεις σε κομβικά σημεία του δικτύου, όπως η Μεταμόρφωση, οι Αχαρνές και η Παλλήνη, με αναβάθμιση ανισόπεδων κόμβων, επαναχάραξη λωρίδων και δημιουργία λωρίδων εκτόνωσης. Παράλληλα, προτείνεται ενιαίος μητροπολιτικός σχεδιασμός για όλο το Λεκανοπέδιο, με κεντρικό συντονισμό των φωτεινών σηματοδοτών μέσω ενιαίου κέντρου ελέγχου.
Το κόμμα εισηγείται επίσης θεσμικές παρεμβάσεις, όπως η υποχρεωτική εκπόνηση μελετών κυκλοφοριακών επιπτώσεων για κάθε νέα μεγάλη οικιστική, εμπορική ή διοικητική ανάπτυξη, με το σκεπτικό ότι δεν μπορεί να προχωράει καμία σημαντική επένδυση χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδρασή της στο ήδη επιβαρυμένο δίκτυο της Αθήνας.
Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσονται και μέτρα διαχείρισης της ζήτησης μετακινήσεων, όπως διαφοροποιημένο ωράριο προσέλευσης για τους δημόσιους υπαλλήλους και αξιοποίηση της τηλεργασίας σε περιόδους αιχμής, ώστε να περιορίζονται οι ακραίες πιέσεις πρωί και απόγευμα. Προτείνονται ακόμη περιφερειακοί χώροι στάθμευσης στις παρυφές του κέντρου, ώστε να μειωθεί η είσοδος οχημάτων στον πυρήνα της πόλης, με παράλληλη αξιοποίηση του δημόσιου χώρου που θα απελευθερώνεται για μικρούς χώρους πρασίνου και γειτονιές πιο φιλικές στον πεζό.
Το σχέδιο συμπληρώνεται από παρεμβάσεις που ενισχύουν τις ήπιες μορφές μετακίνησης, από πρακτικές όπως το carpooling, αλλά και από μια στρατηγική αποκέντρωσης, με μεταφορά δημόσιων οργανισμών και κίνητρα για μετεγκατάσταση επιχειρήσεων εκτός Αττικής, με στόχο τη σταδιακή μείωση της πίεσης που ασκείται στο Λεκανοπέδιο.
Οι κυβερνητικές παρεμβάσεις στην Αττική Οδό και ο κόμβος της Μεταμόρφωσης
Από την άλλη πλευρά, η κυβέρνηση δείχνει να προωθεί πιο περιορισμένες και τεχνικά στοχευμένες λύσεις, κυρίως στην Αττική Οδό. Σε φάση αξιολόγησης βρίσκονται ήδη οι σημειακές παρεμβάσεις που έχει αναλάβει να υλοποιήσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία πλέον διαχειρίζεται τον οδικό άξονα. Οι σχετικές μελέτες έχουν κατατεθεί και συνοδεύονται από εναλλακτικά σενάρια, τα οποία εξετάζονται από τους αρμόδιους φορείς, με το βάρος να πέφτει στον κόμβο της Μεταμόρφωσης, στο σημείο σύνδεσης με την Εθνική Οδό Αθηνών-Λαμίας.
Στόχος είναι οι τελικές αποφάσεις να ληφθούν μέσα στους επόμενους μήνες, ώστε οι παρεμβάσεις περιορισμένης κλίμακας να ολοκληρωθούν εντός του 2026. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, το τελικό σχέδιο μπορεί να διαφοροποιηθεί σε σχέση με τις αρχικές προτάσεις, προκειμένου να ανταποκρίνεται καλύτερα στις πραγματικές κυκλοφοριακές ανάγκες. Ο βασικός στόχος είναι η ομαλοποίηση της κυκλοφορίας και η μείωση των επικίνδυνων «πλοκών» μέσω πιο λειτουργικών διατάξεων στους κόμβους.
Εν τω μεταξύ, το νέο νομοθετικό πλαίσιο για τις Πρότυπες Προτάσεις δημιουργεί ένα πιο ευέλικτο περιβάλλον ωρίμανσης έργων, καθώς καταργεί χρονικούς περιορισμούς και αίρει τη σειρά προτεραιότητας στην εξέταση των προτάσεων. Παράλληλα, έχουν ήδη κατατεθεί προτάσεις για επεκτάσεις της Αττικής Οδού και για τον άξονα Ελευσίνα-Οινόφυτα.
Τέλος, μετά το «ναυάγιο» του επιχειρηματικού πάρκου στη Φυλή, ενός έργου που, αν προχωρούσε, θα μπορούσε να δώσει ουσιαστική ανάσα στο κυκλοφοριακό της Αττικής και να αποσυμφορήσει τον Κηφισό, το βάρος μετατοπίζεται πλέον σε μια άλλη κρίσιμη παρέμβαση, τον Τριπλό Κόμβο Σκαραμαγκά. Το έργο φαίνεται να περνά σταδιακά στη φάση της υλοποίησης, με τις τελικές υπογραφές να αναμένονται εντός του Μαΐου.
Προσωρινός ανάδοχος έχει αναδειχθεί η κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ – Δομική Κρήτης, η οποία κατέθεσε την πλέον συμφέρουσα προσφορά για ένα έργο προϋπολογισμού 51 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ). Η σημασία του έργου δεν είναι αμελητέα. Το έργο έρχεται να βελτιώσει τη σύνδεση της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω με τη Λεωφόρο Σχιστού και την ευρύτερη περιοχή του Σκαραμαγκά, αίροντας ένα από τα πιο προβληματικά «στενά σημεία» του οδικού δικτύου. Παράλληλα, δημιουργεί μια εναλλακτική διαδρομή, κυρίως για τη βαριά κυκλοφορία και τις κινήσεις προς και από τον Πειραιά, περιορίζοντας την ανάγκη διέλευσης από τον ήδη επιβαρυμένο Κηφισό. Ωστόσο, οι προσδοκίες θα πρέπει να παραμείνουν ρεαλιστικές. Το έργο μπορεί να προσφέρει μερική αποσυμφόρηση, κυρίως στα δυτικά τμήματα του λεκανοπεδίου και για συγκεκριμένες ροές οχημάτων, αλλά δεν συνιστά συνολική λύση στο χρόνιο πρόβλημα του Κηφισού. Η επιβάρυνση του άξονα είναι αποτέλεσμα πολύ ευρύτερων μετακινήσεων σε όλη την Αττική, που δεν αντιμετωπίζονται με μία μόνο παρέμβαση.
