Οι τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης αποκτούν ολοένα και περισσότερο έδαφος με πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες και μεγάλες εταιρείες να επενδύουν υπέρογκα ποσά στην ανάπτυξη οχημάτων επιπέδου 3,4 και 5. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Κίνα, όπου η μαζική παραγωγή οχημάτων επιπέδου L3 συνοδεύεται από ταχεία άνοδο των πωλήσεων. Ενώ παλαιότερα χρειάζονταν 24 μήνες για να καταγραφούν 100.000 επιπλέον πωλήσεις, σήμερα αυτό επιτυγχάνεται σε μόλις 40 ημέρες, σύμφωνα με την Sun Huan, διευθύντρια της Momenta Europe, πρωταθλήτρια στην αυτόνομη οδήγηση.
Με μία πρώτη ματιά η άνοδος των οχημάτων αυτών εμφανίζει θετικό πρόσημο, αφού από τη μια υπόσχονται σημαντική μείωση των ατυχημάτων που συνδέονται με ανθρώπινο σφάλμα και από την άλλη ανοίγουν το δρόμο για μία ενδεχόμενη μείωση των τιμών στα ασφάλιστρα αυτοκινήτων. Ωστόσο, η εισαγωγή της τεχνητής νοημοσύνης, τα τιμόνια που δεν ελέγχονται πλέον από ανθρώπινα χέρια και η πλοήγηση που βασίζεται αποκλειστικά σε αυτοματοποιημένα συστήματα (με τη μορφή λογισμικών), αλλάζουν ριζικά το παραδοσιακό πλαίσιο ευθύνης για την ασφαλιστική αγορά.
Το ερώτημα του ποιος φέρει την ευθύνη σε ένα ατύχημα που εμπλέκονται τα συγκεκριμένα ΙΧ παραμένει ανοιχτό, με τις ασφαλιστικές να “παραπατούν” στις νομικές ασάφειες που προκύπτουν. Πλέον οι εταιρείες καλούνται να αποζημιώσουν ένα σφάλμα που μπορεί να μοιράζεται ανάμεσα στον οδηγό, στο προμηθευτή ή στην εταιρεία που δημιουργεί το λογισμικό.
Ποια οχήματα δημιουργούν το κενό
Το βασικό νομικό πλαίσιο στη Γαλλία για την αποζημίωση των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων Badinter του 1985 προβλέπει ότι κάθε θύμα που εμπλέκεται σε τροχαίο δικαιούται πλήρη αποκατάσταση ζημίας για τα σωματικά και υλικά τραύματά του, ανεξάρτητα από το ποιος έφταιγε αρχικά, ενώ ο άνθρωπος- οδηγός κρίνεται αυτόματα και ο ένοχος του κινδύνου. Όμως όταν ένα σύστημα αυτόνομης οδήγησης λαμβάνει αποφάσεις μόνο του σε κλάσματα δευτερολέπτου, χωρίς την επέμβαση του οδηγού, και αυτή η απόφαση αποτελεί αιτία πρόκλησης ζημίας, το τοπίο αλλάζει.
Προκειμένου να καθοριστεί ο βαθμός ελέγχου που έχει ένας άνθρωπος όταν οδηγεί ένα τέτοιο αμάξι η SAE International (Society of Automotive Engineers), ένας διεθνής οργανισμός που εξειδικεύεται στην ανάπτυξη προτύπων για τη μηχανολογία και την τεχνολογία μεταφορών, καθόρισε τις κατηγορίες της αυτόνομης οδήγησης, γνωστές ως «επίπεδα αυτονομίας», καταδεικνύοντας ότι όσο περισσότερη αυτονομία διαθέτει ένα όχημα, τόσο περισσότερο απομακρύνεται ο οδηγός από τον έλεγχό του.
Τα επίπεδα αυτονομίας
Τα αυτοκίνητα επιπέδου L0 (Level 0) δεν διαθέτουν καμία αυτόνομη οδήγηση και είναι αποκλειστικά χειροκίνητα, εννοώντας ότι ο άνθρωπος έχει τον πλήρη έλεγχο για το τιμόνι, το γκάζι και το φρένο ανά πάσα στιγμή. Τα αυτοκίνητα επιπέδου L1 διαθέτουν βασικά συστήματα υποβοήθησης, δηλαδή το σύστημα ελέγχει είτε το τιμόνι (π.χ. διατήρηση λωρίδας) είτε την ταχύτητα (π.χ. adaptive cruise control), όχι όμως και τα δύο ταυτόχρονα και ο οδηγός υποχρεούται να έχει μόνιμα τα χέρια στο τιμόνι, ώστε να είναι έτοιμος να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο. Στο επίπεδο 2 η μόνη διαφορά είναι ότι το αυτοκίνητο έχει τη δυνατότητα να ελέγχει ταυτόχρονα ταχύτητα και κατεύθυνση και το άτομο πρέπει πάλι να μπορεί να αναλάβει τον έλεγχο ανά πάσα στιγμή.
Τα πράγματα περιπλέκονται από το τρίτο στάδιο το L3, όπου το σύστημα τεχνητής νοημοσύνης αρχίζει να παρεμβαίνει περισσότερο στην οδήγηση, μέχρι το τελευταίο (L5), που την αντικαθιστά πλήρως. Αναλυτικότερα, στο τρίτο επίπεδο το όχημα οδηγεί αυτόνομα σε συγκεκριμένες συνθήκες (όπως αυτοκινητόδρομος, αστικό περιβάλλον) και ο οδηγός δεν απαιτείται να προσέχει συνεχώς. Ωστόσο, σε κάποιες περιπτώσεις όπως σε ακραία καιρικά φαινόμενα ή ασυνήθιστα συμβάντα (π.χ. έργα οδοποιίας) το σύστημα ειδοποιεί ότι απαιτείται ανθρώπινος χειρισμός και εκεί οφείλει να παρέμβει αμέσως μόλις το σύστημα τον ειδοποιήσει.
Εδώ εντοπίζεται η πρώτη γκρίζα ζώνη: αν το ατύχημα συμβεί στα δευτερόλεπτα εκείνα που το σύστημα οδηγούσε και πριν ο άνθρωπος προλάβει να αντιδράσει, ποιος φταίει;
Στα επίπεδα 4 και 5 συμβαίνει η μεγάλη αλλαγή. Στο πρώτο ο έλεγχος βρίσκεται πλήρως στο σύστημα εντός συγκεκριμένων ορίων (π.χ. μόνο σε αυτοκινητόδρομο ή μόνο σε μια πόλη). Μόνο αν το όχημα βγει εκτός αυτών των ορίων, τότε επιστρέφει ο έλεγχος στον άνθρωπο. Στο τελικό στάδιο πλέον η οδήγηση περνά αποκλειστικά στην ΤΝ, δεν υφίσταται η έννοια του οδηγού παρά μόνο των επιβατών, καθώς ο άνθρωπος δεν έχει πλέον καμία δυνατότητα ή ανάγκη παρέμβασης στον χειρισμό.
Το ζήτημα της ευθύνης και τα ασφάλιστρα
Όπως αναφέρει δημοσίευμα της γαλλικής Les Echos, «στην Ευρώπη, έχουμε στη διάθεσή μας όλα τα νομικά κείμενα για να καλύψουμε αυτό το είδος καταστάσεων», εξηγεί ο Alexis Merkling, υποδιευθυντής Ασφαλειών Ζημιών και Αστικής Ευθύνης στη Γαλλία. Η ευρωπαϊκή οδηγία για τα ελαττωματικά προϊόντα προβλέπει πράγματι ότι ένας κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για τη ζημία που προκαλείται από ένα ελάττωμα του προϊόντος του, είτε πρόκειται για το αυτοκίνητο είτε για ένα λογισμικό. «Δεν υπάρχει νομικό κενό», σημειώνει ο Quentin Charluteau, ειδικός στο δίκαιο των ασφαλίσεων και της αστικής ευθύνης για το γραφείο Simmons & Simmons, ο οποίος υπενθυμίζει επίσης ότι τα θύματα είναι αυτομάτως προστατευμένα από τον νόμο Badinter του 1985. Παρά τις διευκρινίσεις αυτές, οι ειδικοί φοβούνται έναν πολλαπλασιασμό των διαφορών μεταξύ δρώντων που «θα μπορούσαν να είναι πολύ περίπλοκες να διαχειριστούν», προβλέπει ο Partner της Kearney και ειδικός σε θέματα χρηματοοικονομικής στρατηγικής Albéric Fischer.
Και οι λόγοι για τους οποίους αυτές οι διαφορές κινδυνεύουν να πολλαπλασιαστούν δεν είναι λίγοι. Ειδικότερα, με την άνοδο των αυτόνομων οχημάτων εμφανίζεται και ο κίνδυνος σειριακών ατυχημάτων, όπου σοβαρές ζημιές που θα επέρχονταν ταυτόχρονα σε έναν ολόκληρο στόλο οχημάτων λόγω κυβερνοεπίθεσης ή σφάλματος λογισμικού κατά τη διάρκεια μιας ενημέρωσης θα ήταν αδύνατο να διευθετηθούν.
«Αν ένα αυτοκίνητο χτυπήσει ένα άλλο όχημα, η απαίτηση είναι απλή στη διαχείριση», συνοψίζει ο Merkling. «Αν όλος ένας στόλος οχημάτων εμπλέκεται, είναι εντελώς άλλο πράγμα.» Επιπλέον, συγκρούσεις ευθύνης ανάμεσα σε κατασκευαστές και σχεδιαστές λογισμικού, καθώς και συλλογικές αγωγές πελατών, θα μπορούσαν να ανεβάσουν κατακόρυφα το κόστος αποζημίωσης, ιδίως στις ΗΠΑ, όπου οι δικαστικές διαμάχες είναι συχνότερες και πιο δαπανηρές για τους ασφαλιστές.
Παράλληλα, τα αυτόνομα οχήματα, υπερφορτωμένα με τεχνολογία και ακριβά ανταλλακτικά, κοστίζουν περισσότερο να αποζημιωθούν, ενώ το μεγαλύτερο βάρος τους συνεπάγεται και πιο σοβαρές ανθρώπινες ζημιές σε περίπτωση ατυχήματος. Για να αποφευχθεί αυτός ο φαύλος κύκλος, οι ασφαλιστές ζητούν μεγαλύτερη πρόσβαση στα δεδομένα των οχημάτων. «Αν ένας οδηγός έχει επιλέξει να αναθέσει ή όχι την οδήγηση στο όχημα, εμείς χρειαζόμαστε να γνωρίζουμε ποιος ήταν στο τιμόνι τη στιγμή του ατυχήματος», τονίζει ο Merkling.
Η Κίνα στην πρώτη γραμμή
Η χώρα που βρίσκεται πιο κοντά στη μαζική εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας είναι αδιαμφισβήτητα η Κίνα, όπως υπενθυμίζει η γαλλική εφημερίδα. Συγκεκριμένα, δύο στα τρία αυτοκίνητα που κυκλοφορούν εκεί, δηλαδή ποσοστό 68% διαθέτουν ήδη σύστημα έξυπνης βοήθειας στην οδήγηση, ενώ για οχήματα άνω των 200.000 γουάν (περίπου 25.000 ευρώ), το μερίδιο των προηγμένων λειτουργιών αυτόματου πιλότου εκτινάχθηκε από 5% σε 50% μέσα σε έναν μόνο χρόνο. Στα κριτήρια αγοράς στην Κίνα, αυτό αποτελεί μέρος του check-list», παρατηρεί ο François Marion, πρώην πρόεδρος της Valeo στην Κίνα. «Εδώ βλέπει κανείς αυτοκίνητα με δώδεκα κάμερες. Στην Ευρώπη, τα πιο υψηλής κατηγορίας μοντέλα δεν έχουν παρά πέντε.»
Κυρίαρχος παίκτης στην αγορά αυτή είναι η Momenta, εταιρεία που ιδρύθηκε το 2016 και κατέχει πλέον περίπου το 61% της κινεζικής αγοράς συστημάτων αυτόνομης οδήγησης, με πάνω από 800.000 οχήματα να χρησιμοποιούν τα μοντέλα τεχνητής νοημοσύνης της, αριθμό τριπλάσιο σε σχέση με έναν χρόνο πριν. Την ίδια ώρα ετοιμάζεται να εισέλθει στο Χρηματιστήριο
του Χονγκ Κονγκ. Πίσω της επιταχύνουν η εταιρεία ZYT, spin-off της DJI, με 200.000 παραδόσεις φορτηγών το 2025, η Horizon Robotics που σημείωσε αύξηση πωλήσεων 57% το 2025 και σύναψε συνεργασίες με 24 κατασκευαστές και η Huawei, με παρουσία σε 1,4 εκατομμύρια αυτοκίνητα και ανάπτυξη 72% στον τομέα αυτοκινήτου.
Momenta’s mapless Urban and Highway Navigation Pilot (UNP, HNP) ©Momenta
Σύμφωνα με την Counterpoint Research, το πρώτο εξάμηνο του 2026 αναμένεται να φέρει τη μαζική παραγωγή αυτόνομων οχημάτων L3 στην κινεζική αγορά. Ωστόσο, ο Marion της Valeo μετριάζει τον ενθουσιασμό αναφέροντας ότι η μετάβαση από το L2++ στο L3 συνεπάγεται ουσιαστική μεταφορά ευθύνης από τον οδηγό στον κατασκευαστή σε περίπτωση ατυχήματος που σύμφωνα με τον ίδιο αποτελεί μια «πραγματική αλλαγή παραδείγματος». Άλλωστε, μετά από σειρά θανατηφόρων δυστυχημάτων με οχήματα Xiaomi, η Κίνα έχει ήδη σκληρύνει τη ρύθμισή της στον τομέα σημάδι ωρίμανσης, αλλά και αναγνώρισης των ρίσκων που φέρνει μαζί της η νέα εποχή της αυτόνομης οδήγησης.
Το μέλλον για τις ασφαλιστικές
Το ερώτημα του ποιος ευθύνεται σε περίπτωση σύγκρουσης με ένα όχημα που, πρακτικά, δεν ελέγχεται πλέον από τον ανθρώπινο παράγοντα είναι δύσκολο να απαντηθεί ακόμη και από τους ασφαλιστές. Ειδικότερα, ο κλάδος καλείται να υιοθετήσει ψηφιακά εργαλεία αξιολόγησης που συμβαδίζουν με τον ρυθμό των τεχνολογικών εξελίξεων, αφού η τεχνολογία αλλάζει ριζικά τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζουν και προσφέρουν τις υπηρεσίες τους, καθώς και τον τρόπο εξυπηρέτησης του πελάτη. Όσο περισσότερο αυτονομούνται τα οχήματα τόσο περισσότερο πρέπει να ανταποκρίνονται πιο άμεσα, πιο στοχευμένα και πιο εξατομικευμένα στις ανάγκες των πελατών.
Ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα των αυτόνομων οχημάτων είναι η συνεχής ροή δεδομένων που παράγεται κατά τη λειτουργία τους. Τα στοιχεία αυτά (telematics) δίνουν στις ασφαλιστικές εταιρείες τη δυνατότητα εξατομικευμένης αξιολόγησης κινδύνου και ανοίγουν τον δρόμο για νέα μοντέλα ασφάλισης, όπως το Usage-Based Insurance, όπου τα ασφάλιστρα προσαρμόζονται ανάλογα με τη χρήση και το προφίλ κάθε οχήματος.
Ωστόσο, η αξιοποίηση αυτής της τεχνολογίας δεν είναι απλή υπόθεση. Οι ασφαλιστικές καλούνται να επενδύσουν σε εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, από αναλυτές δεδομένων μέχρι ειδικούς σε τεχνητή νοημοσύνη και κυβερνοασφάλεια, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τους νέους κινδύνους που φέρνει μαζί της η εποχή του αυτόνομου αυτοκινήτου.
