Γ.Δ.
1477.69 -0,27%
ACAG
+0,50%
6.02
CENER
-2,11%
8.81
CNLCAP
+1,27%
7.95
DIMAND
-0,57%
8.72
OPTIMA
0,00%
11.64
TITC
-1,24%
31.8
ΑΑΑΚ
0,00%
6
ΑΒΑΞ
-1,25%
1.586
ΑΒΕ
-2,44%
0.44
ΑΔΜΗΕ
-0,66%
2.26
ΑΚΡΙΤ
-3,64%
0.795
ΑΛΜΥ
-0,36%
2.8
ΑΛΦΑ
-0,67%
1.7
ΑΝΔΡΟ
-0,30%
6.76
ΑΡΑΙΓ
-0,56%
12.36
ΑΣΚΟ
+1,08%
2.8
ΑΣΤΑΚ
-1,70%
6.94
ΑΤΕΚ
0,00%
0.382
ΑΤΡΑΣΤ
-0,48%
8.22
ΑΤΤ
0,00%
11.25
ΑΤΤΙΚΑ
+2,08%
2.45
ΒΑΡΝΗ
0,00%
0.24
ΒΙΟ
-0,15%
6.57
ΒΙΟΚΑ
-0,37%
2.66
ΒΙΟΣΚ
+0,75%
1.35
ΒΙΟΤ
0,00%
0.278
ΒΙΣ
0,00%
0.153
ΒΟΣΥΣ
-6,82%
2.46
ΓΕΒΚΑ
-1,26%
1.565
ΓΕΚΤΕΡΝΑ
-0,36%
16.66
ΔΑΑ
-1,06%
8.224
ΔΑΙΟΣ
0,00%
3.68
ΔΕΗ
-0,17%
11.6
ΔΟΜΙΚ
0,00%
4.49
ΔΟΥΡΟ
0,00%
0.25
ΔΡΟΜΕ
-1,64%
0.36
ΕΒΡΟΦ
+1,55%
1.64
ΕΕΕ
-0,18%
32.4
ΕΚΤΕΡ
+0,25%
4.08
ΕΛΒΕ
0,00%
5.05
ΕΛΙΝ
0,00%
2.4
ΕΛΛ
0,00%
14.05
ΕΛΛΑΚΤΩΡ
-1,87%
2.62
ΕΛΠΕ
+2,39%
8.58
ΕΛΣΤΡ
+0,87%
2.32
ΕΛΤΟΝ
+0,53%
1.9
ΕΛΧΑ
-0,20%
1.978
ΕΝΤΕΡ
-0,13%
7.82
ΕΠΙΛΚ
0,00%
0.14
ΕΠΣΙΛ
+0,33%
12.04
ΕΣΥΜΒ
-2,28%
1.285
ΕΤΕ
-0,17%
8.296
ΕΥΑΠΣ
+0,95%
3.19
ΕΥΔΑΠ
+1,02%
5.95
ΕΥΡΩΒ
-0,53%
2.081
ΕΧΑΕ
-0,39%
5.16
ΙΑΤΡ
0,00%
1.66
ΙΚΤΙΝ
-0,98%
0.404
ΙΛΥΔΑ
+2,09%
1.71
ΙΝΚΑΤ
-0,58%
5.18
ΙΝΛΙΦ
+0,20%
4.91
ΙΝΛΟΤ
-0,17%
1.154
ΙΝΤΕΚ
-1,46%
6.08
ΙΝΤΕΡΚΟ
-2,15%
4.56
ΙΝΤΕΤ
+2,89%
1.245
ΙΝΤΚΑ
-1,11%
3.575
ΚΑΜΠ
0,00%
2.7
ΚΑΡΕΛ
+2,41%
340
ΚΕΚΡ
+1,35%
1.5
ΚΕΠΕΝ
0,00%
2
ΚΛΜ
0,00%
1.63
ΚΟΡΔΕ
0,00%
0.526
ΚΟΥΑΛ
0,00%
1.25
ΚΟΥΕΣ
+0,37%
5.5
ΚΡΕΚΑ
0,00%
0.28
ΚΡΙ
0,00%
11.3
ΚΤΗΛΑ
0,00%
1.83
ΚΥΡΙΟ
+3,76%
1.38
ΛΑΒΙ
+1,56%
0.979
ΛΑΜΔΑ
-0,44%
6.75
ΛΑΜΨΑ
+0,56%
36
ΛΑΝΑΚ
-1,96%
1
ΛΕΒΚ
0,00%
0.342
ΛΕΒΠ
0,00%
0.316
ΛΙΒΑΝ
0,00%
0.125
ΛΟΓΟΣ
0,00%
1.4
ΛΟΥΛΗ
-0,73%
2.72
ΜΑΘΙΟ
+4,00%
0.988
ΜΕΒΑ
-0,78%
3.8
ΜΕΝΤΙ
-1,67%
2.94
ΜΕΡΚΟ
0,00%
48
ΜΙΓ
+0,51%
3.93
ΜΙΝ
-5,36%
0.53
ΜΛΣ
0,00%
0.57
ΜΟΗ
-1,96%
28
ΜΟΝΤΑ
+1,41%
3.59
ΜΟΤΟ
0,00%
3
ΜΟΥΖΚ
-1,41%
0.7
ΜΠΕΛΑ
-1,01%
27.32
ΜΠΛΕΚΕΔΡΟΣ
0,00%
3.37
ΜΠΡΙΚ
0,00%
2
ΜΠΤΚ
+9,90%
0.555
ΜΥΤΙΛ
-0,32%
36.94
ΝΑΚΑΣ
+0,68%
2.94
ΝΑΥΠ
-3,40%
0.966
ΞΥΛΚ
-0,37%
0.273
ΞΥΛΠ
+0,93%
0.54
ΟΛΘ
-0,92%
21.5
ΟΛΠ
-1,02%
24.15
ΟΛΥΜΠ
-0,36%
2.74
ΟΠΑΠ
+0,87%
15.08
ΟΡΙΛΙΝΑ
+0,54%
0.93
ΟΤΕ
-0,22%
13.75
ΟΤΟΕΛ
+2,50%
12.3
ΠΑΙΡ
-2,70%
1.08
ΠΑΠ
0,00%
2.49
ΠΕΙΡ
+0,85%
3.79
ΠΕΤΡΟ
-0,90%
8.82
ΠΛΑΘ
+0,49%
4.13
ΠΛΑΚΡ
0,00%
15.1
ΠΡΔ
-4,11%
0.28
ΠΡΕΜΙΑ
+0,67%
1.196
ΠΡΟΝΤΕΑ
0,00%
7.8
ΠΡΟΦ
-0,38%
5.2
ΡΕΒΟΙΛ
-1,50%
1.64
ΣΑΡ
0,00%
11.12
ΣΑΡΑΝ
0,00%
1.07
ΣΑΤΟΚ
0,00%
0.034
ΣΕΝΤΡ
0,00%
0.374
ΣΙΔΜΑ
-1,32%
1.875
ΣΠΕΙΣ
+1,07%
7.58
ΣΠΙ
-0,28%
0.7
ΣΠΥΡ
0,00%
0.172
ΤΕΝΕΡΓ
0,00%
18.13
ΤΖΚΑ
0,00%
1.63
ΤΡΑΣΤΟΡ
-0,88%
1.13
ΤΡΕΣΤΑΤΕΣ
-2,15%
1.732
ΥΑΛΚΟ
0,00%
0.162
ΦΙΕΡ
0,00%
0.359
ΦΛΕΞΟ
+2,50%
8.2
ΦΡΙΓΟ
+4,10%
0.254
ΦΡΛΚ
-2,16%
4.08
ΧΑΙΔΕ
0,00%
0.685

Η συρρίκνωση της Διώρυγας του Παναμά ενισχύει κάποιες αντίπαλες εμπορικές διαδρομές

Η νέα χρονιά μπήκε δυσάρεστα στις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς του κόσμου. Στις αρχές Δεκεμβρίου οι αντάρτες Χουθι άρχισαν να επιτίθενται σε πλοία που περνούν στην Ερυθρά Θάλασσα μέσω του στενού Bab al-Mandab. Ο όγκος του εμπορίου μέσω της Διώρυγας του Σουέζ μειώθηκε κατά 40%, καθώς τα πλοία εκτρέπονται γύρω από τη νότια Αφρική. Το εμπόριο μέσω της Διώρυγας του Παναμά, του δεύτερου πιο πολυσύχναστου τεχνητού θαλάσσιου διαδρόμου, έχει, από τον Νοέμβριο, επίσης υποχωρήσει κατά 30%.

Αλλά ενώ τα προβλήματα του Σουέζ είναι γεωπολιτικά, τα προβλήματα στον Παναμά είναι κλιματικά. Οι λίμνες που τροφοδοτούν τη Διώρυγα στερεύουν, εξαιτίας της μακράς ξηρασίας, που μπορεί να επιδεινωθεί, καθώς το κλίμα θερμαίνεται. Η σειρά των δεξαμενών που συνδέουν τον Ατλαντικό Ωκεανό με τον Ειρηνικό μέσω της λίμνης Γκατούν βρίσκεται κοντά στο σημείο του να είναι πολύ ρηχές για να αφήσουν τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να περάσουν.

© The Economist
© The Economist

Κάποιες κυβερνήσεις της Λατινικής Αμερικής προσπαθούν να αδράξουν την ευκαιρία. Σε κανονικές εποχές η Διώρυγα μεταφέρει περίπου το 5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Είναι μια επικερδής επιχείρηση, η οποία το οικονομικό έτος 2022-23 απέφερε στο δημόσιο ταμείο του Παναμά 2,5 δισ. δολάρια, περίπου το 3% του ΑΕΠ. Οι πολιτικοί σε πολλές άλλες χώρες με ακτές, τόσο στον Ειρηνικό όσο και στον Ατλαντικό, είτε κατασκευάζουν είτε μελετούν έργα υποδομής που θα μπορούσαν να προσελκύσουν την κυκλοφορία και τα έσοδα από τον Παναμά. Οι πιο βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις είναι η χερσαία μεταφορά, με τα εμπορευματοκιβώτια να ξεφορτώνονται από τα πλοία σε τρένα ή φορτηγά σε ένα λιμάνι και να μεταφέρονται διά ξηράς πριν επαναφορτωθούν σε ένα πλοίο στην άλλη πλευρά.
Ο Διαωκεάνιος Διάδρομος του Μεξικού (CIIT) είναι ο πιο κοντινός προς ολοκλήρωση. Συζητείται εδώ και δεκαετίες, αλλά τελικά κατασκευάζεται στο πλαίσιο του σχεδίου υποδομών του προέδρου Andrés Manuel López Obrador. Η κύρια πρόκληση είναι ο εκσυγχρονισμός μιας σιδηροδρομικής γραμμής 300 χιλιομέτρων που διασχίζει το νότιο Μεξικό, από τον Ειρηνικό έως την ακτή του Ατλαντικού. Τα λιμάνια στις δύο άκρες του, το Coatzacoalcos και το Salina Cruz, αναβαθμίζονται. Το μεγαλύτερο μέρος της σιδηροδρομικής γραμμής έχει κατασκευαστεί και οι επιβατικές υπηρεσίες έχουν ξεκινήσει. Οι εργασίες στα λιμάνια δεν έχουν ολοκληρωθεί, γεγονός που καθυστερεί την έναρξη των εμπορευματικών μεταφορών από ακτή σε ακτή. Η κυβέρνηση του Μεξικού σχεδιάζει να δρομολογήσει τη δεύτερη και την τρίτη σιδηροδρομική γραμμή του CIIT αργότερα φέτος.

Ο άλλος ανταγωνιστής του Παναμά είναι μάλλον αιθεροβάμων. Ο πρόεδρος της Κολομβίας, Gustavo Petro, επιθυμεί να κατασκευάσει μια σιδηροδρομική γραμμή μέσω της βόρειας επαρχίας Τσόκο, συνδέοντας το λιμάνι Buenaventura του Ειρηνικού με την Καραϊβική. Ο Εθνικός Οργανισμός Υποδομών της χώρας εργάζεται πάνω στο σχέδιο, αλλά υπάρχουν ελάχιστες λεπτομέρειες, πέρα από έναν χάρτη με μια γραμμή που συνδέει τις δύο ακτές, ο οποίος αναρτήθηκε στον λογαριασμό X (πρώην Twitter) του προέδρου, ενώ δεν είναι σαφές σε ποιο λιμάνι θα καταλήγει ο σιδηρόδρομος στην πλευρά της Καραϊβικής.

Τα άλλα μεγάλα έργα είναι οι δρόμοι. Ο βιο-ωκεάνιος διάδρομος του Αιγόκερω είναι ένας αυτοκινητόδρομος διπλής κατεύθυνσης μέσω της Βολιβίας, της Βραζιλίας, της Αργεντινής, της Παραγουάης και της Χιλής, περίπου στον Τροπικό του Αιγόκερω. Αν και με μήκος 2.250 χιλιομέτρων είναι πολύ μακρύς για να ανταγωνιστεί άμεσα τη Διώρυγα του Παναμά στην παγκόσμια ναυτιλία, μπορεί να αποτελέσει μια χρήσιμη εναλλακτική λύση για το εμπόριο της Λατινικής Αμερικής με την Ασία. Ο διάδρομος έχει ήδη κατασκευαστεί εν μέρει, χάρη σε πολυμερή κεφάλαια. Ο Sergio Díaz-Granados, επικεφαλής της CAF, μιας περιφερειακής αναπτυξιακής τράπεζας, είναι βέβαιος ότι θα ολοκληρωθεί, χαρακτηρίζοντάς τον μία από τις μεγαλύτερες ευκαιρίες της Λατινικής Αμερικής να προωθήσει το εμπόριο και τις υπηρεσίες.

Άλλες θαλάσσιες εναλλακτικές λύσεις για τη Διώρυγα του Παναμά έχουν επίσης συζητηθεί, αλλά είναι πιο υποθετικές από τις χερσαίες διαδρομές. Η Νικαράγουα θέλει να κατασκευάσει τη δική της διώρυγα, παρά το τεράστιο κόστος και την πολυπλοκότητα. Μια προηγούμενη προσπάθεια που υποστηρίχθηκε από μια κατασκευαστική εταιρεία του Χονγκ Κονγκ απέτυχε.

Η ίδια αύξηση της θερμοκρασίας που καθιστά τη Διώρυγα του Παναμά λιγότερο βιώσιμη λιώνει επίσης τους πάγους στην καναδική Αρκτική. Έτσι, το Βορειοδυτικό Πέρασμα -μια θαλάσσια οδός που περνάει γύρω από τις ακτές της Αρκτικής του Καναδά- ενδέχεται να γίνει βιώσιμο.

© The Economist
© The Economist

Οι χερσαίες εναλλακτικές λύσεις μπορεί να είναι πιο ρεαλιστικές. Είναι φθηνότερες, λιγότερο επικίνδυνες και ευκολότερα χρηματοδοτήσιμες. Ωστόσο, έργα όπως ο CIIT μπορεί να εξακολουθούν να αγωνίζονται ώστε να προσελκύσουν φορτία από τη Διώρυγα του Παναμά. Τα μεγαλύτερα πλοία που διέρχονται από αυτήν μπορούν να μεταφέρουν 14.000 εμπορευματοκιβώτια. Η κυβέρνηση του Μεξικού υπολογίζει με ακρίβεια ότι το σιδηροδρομικό ταξίδι από ακτή σε ακτή θα είναι ταχύτερο από το πέρασμα μέσω της Διώρυγας. Παραλείπει όμως να αναφέρει ότι η χωρητικότητα των τρένων και η ταχύτητα με την οποία μπορούν να φορτωθούν και να εκφορτωθούν σημαίνουν ότι ο συνολικός ρυθμός διέλευσης των εμπορευμάτων μεταξύ των δύο ωκεανών θα είναι πολύ πιο αργός απ’ ό,τι μέσω της Διώρυγας.

Επιπλέον, ο Niels Rasmussen, επικεφαλής ναυτιλιακός αναλυτής της BIMCO, μιας βιομηχανικής ένωσης, λέει ότι η μεταφορά φορτίων με τρένο ή οδικώς ενέχει μεγάλα προβλήματα. Οι περισσότεροι μεταφορείς θα προτιμούσαν επιπλέον μίλια σε άλλες θαλάσσιες διαδρομές, παρά να ασχοληθούν με την ταλαιπωρία της εκφόρτωσης και της επαναφόρτωσης. Αν τα πράγματα στενέψουν, πολλοί θα προτιμούσαν πιθανώς τις υπάρχουσες διαδρομές στις Ηνωμένες Πολιτείες από τις μη δοκιμασμένες οδικές εναλλακτικές λύσεις της Λατινικής Αμερικής.

Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι οι ιδέες για νέες διαδρομές πρέπει να αγνοούνται. Ο βιο-ωκεάνιος διάδρομος του Αιγόκερω θα επιφέρει την αναγκαία αναβάθμιση των οδικών δικτύων της Νότιας Αμερικής και αναμένεται να τονώσει τις εξαγωγές, ιδίως το ενδοπεριφερειακό εμπόριο, το οποίο συχνά είναι θλιβερά ισχνό. Τα σχέδια του Μεξικού μπορεί επίσης να αποκτήσουν ώθηση από το nearshoring (η μετατόπιση προμηθευτών της βιομηχανίας πιο κοντά στους πελάτες τους), καθώς βρίσκεται σε καλή θέση για να επωφεληθεί από τις προσπάθειες να συντομεύσει τις εφοδιαστικές αλυσίδες και να τις απομακρύνει από την Κίνα.

Όσον αφορά το παγκόσμιο εμπόριο, οι νέες χερσαίες διαδρομές μπορεί να καταλήξουν να συμπληρώνουν, παρά να ανταγωνίζονται τη Διώρυγα του Παναμά. Οι περιστάσεις μπορεί κατά καιρούς να φράζουν τις διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά, καθώς η ένταση αυξάνεται στη Μέση Ανατολή και η ξηρασία επιδεινώνεται στον Παναμά. Σε αυτήν την «τέλεια καταιγίδα», λέει ο κ. Rasmussen, οι ατελείς εναλλακτικές χερσαίες διαδρομές θα ήταν πολύ καλύτερες από το τίποτα.

© 2023 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com

Google News icon
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!