Μια λύση που είχε πέσει στο τραπέζι εδώ και αρκετά χρόνια, η εγκατάσταση στον ΟΣΕ ενός διεθνούς ομίλου με τεχνογνωσία στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, ως «τεχνικού συμβούλου Διοίκησης», θα εφαρμόσει η κυβέρνηση, στην τελευταία προσπάθεια να διασώσει ό,τι έχει απομείνει από τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Θα εφαρμόσει δηλαδή το μοντέλο που υιοθετήθηκε στην περίπτωση ανάπτυξης του μετρό Αθήνας, όταν η Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό) λειτουργούσε υπό την εποπτεία της αμερικανικής Bechtel. Η Bechtel παρείχε τεχνογνωσία και εργαλεία διαχείρισης στα πρώτα χρόνια ανάπτυξης του μετρό Αθήνας και η κληρονομιά της παραμένει ισχυρή στην Ελληνικό Μετρό. Με αυτό το μοντέλο εκτιμάται πως θα αντιμετωπιστούν χρόνια προβλήματα στη διαχείριση των σιδηροδρομικών έργων, καθώς και των έργων συντήρησης, που εξαγγέλλονται χωρίς ποτέ να υλοποιούνται στην ώρα τους!
Από τη χθεσινή παρουσίαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σταϊκούρα, στο Υπουργικό Συμβούλιο για τον νέο ΟΣΕ και το σχέδιο ανάπτυξης του σιδηροδρόμου προκύπτει πως μέχρι το τέλος του εξαμήνου θα έχει γίνει αναλυτική παρουσίαση «του Σχεδίου Δράσης για τη νέα ενοποιημένη εταιρεία» (με συγχώνευση ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και κλάδου τροχαίου υλικού και ενεργών σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων ΓΑΙΑΟΣΕ), που θα περιλαμβάνει το αρχικό σχέδιο των απαραίτητων νομοθετικών αλλαγών, καθώς και σχέδιο των τευχών διακήρυξης διεθνούς διαγωνισμού για την πρόσληψη του «τεχνικού συμβούλου Διοίκησης» της νέας εταιρείας.
Ο σύμβουλος θα έχει αποδεδειγμένη τεχνική και διοικητική εμπειρία στη διοίκηση και λειτουργία αντίστοιχων φορέων και «θα συνεισφέρει με τεχνογνωσία και εξειδικευμένα ανώτατα στελέχη, αναλαμβάνοντας την ευθύνη, σε καθημερινή βάση, του συνόλου των επιχειρησιακών εργασιών της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» (όπως θα ονομαστεί η εταιρεία), καθώς και την ειδικότερη ευθύνη κρίσιμων Επιχειρησιακών Τομέων για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 3 ετών».
Από τις χθεσινές παρουσιάσεις προκύπτει πως πιθανό ρόλο στο σχήμα του Τεχνικού Συμβούλου μπορεί να έχουν οι γαλλικοί ή οι γερμανικοί Σιδηρόδρομοι. Ρόλο πιθανότατα μπορεί να διεκδικήσει και η ιταλική FSI, που ελέγχει ήδη την Hellenic Train και διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ιταλία μέσω της Rete Ferroviaria Italiana. Στο υπουργείο τόνισαν χθες πως θα αξιοποιηθεί η Δήλωση Πρόθεσης Συνεργασίας, που έχει ήδη συναφθεί μεταξύ των αρμόδιων υπουργών Ελλάδας και Γαλλίας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, με κύρια εστίαση στα θέματα διαχείρισης κινδύνων, ασφάλειας και δια-λειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου».
Ο διαγωνισμός για την πρόσληψη του Τεχνικού Συμβούλου θα προκηρυχθεί μέχρι τα τέλη του χρόνου και αφού έχει ψηφιστεί η νομοθεσία για τη Σιδηρόδρομοι Ελλάδος. Η νέα εταιρεία «θα αναλάβει τη συνολική ευθύνη για θέματα ασφάλειας σιδηροδρομικής υποδομής και θα συνεργάζεται πλήρως με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για την εφαρμογή μέτρων ελέγχου των κινδύνων. Μέσα στο δεύτερο τρίμηνο του 2025 προβλέπεται πως θα έχει υιοθετηθεί από τη νέα κρατική εταιρεία πολυετές πρόγραμμα, που περιλαμβάνει τις αναμενόμενες στρατηγικές επενδύσεις και εργασίες συντήρησης. Παράλληλα, θα έχει υπογραφεί «σύμβαση απόδοσης με συγκεκριμένα ορόσημα και δείκτες (KPIs), που καλύπτουν, μεταξύ άλλων, την ολοκλήρωση των επενδύσεων για βασικά συστήματα ασφαλείας και υποδομές, την τακτική συντήρηση και την εφαρμογή κανόνων εταιρικής διακυβέρνησης της εταιρείας».
Σε σχέση με το επενδυτικό σχέδιο, συνολικού ύψους άνω των 10 δισ. ευρώ για την επόμενη 20ετία, από τη χθεσινή παρουσίαση προκύπτει πως έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση μόνο για μικρό τμήμα των έργων. Μέσα σε αυτά περιλαμβάνονται τα 180 εκατ. για την οριστική αποκατάσταση του δικτύου στο τμήμα που καταστράφηκε από τις θεομηνίες του 2023 και η κατασκευή του προαστιακού Δυτικής Αττικής (110 εκατ.), που έχουν ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης. Στα έργα του πενταετούς προγραμματισμού που έχουν εξασφαλίσει χρηματοδότηση περιλαμβάνονται ο Προαστιακός Δυτικής Θεσσαλονίκης και η σύνδεση του τρένου με τον προβλήτα 6 του ΟΛΘ, η επέκταση του Προαστιακού Αθήνας μέχρι το Λαύριο και τα (ήδη) προβληματικά (λόγω θεομηνίας) έργα ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης στα τμήματα Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα. Άγνωστη είναι η τύχη της σύνδεσης του σιδηροδρόμου με το λιμάνι της Πάτρας (λόγω τοπικών αντιδράσεων) και άγνωστες οι πηγές χρηματοδότησης ορισμένων από τα έργα των 4,5 δισ. ευρώ που προκηρύχθηκαν από την προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου.
