Φρενίτιδα στα ναύλα των τάνκερ, οι ακριβότερες διαδρομές

Σε μια αγορά που θυμίζει πλέον χρηματιστήριο, με τις τιμές να αλλάζουν ακόμη και μέσα σε λίγες ώρες, έχουν μετατραπεί τα ναύλα των μεγάλων πετρελαιοφόρων. Η κλιμάκωση στη Μέση Ανατολή λόγω πολέμου, οι επιθέσεις κατά πλοίων και οι δυσκολίες στη διέλευση από τα Στενά του Ορμούζ έχουν περιορίσει δραστικά τον αριθμό των διαθέσιμων δεξαμενόπλοιων, εκτοξεύοντας το κόστος στις σημαντικότερες ενεργειακές διαδρομές του κόσμου.

Τα μεγαλύτερα κέρδη καταγράφονται στις μεταφορές πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς την Ασία. Σύμφωνα με αποτιμήσεις της Affinity Shipping, τα ημερήσια έσοδα ενός δεξαμενόπλοιου για ταξίδι προς την Κίνα έφτασαν τα 1,165 εκατ. δολάρια. Για τη Σιγκαπούρη, το αντίστοιχο ποσό διαμορφώθηκε στα 1,085 εκατ. δολάρια.

Πρόκειται για τα υψηλότερα επίπεδα που έχουν καταγραφεί ποτέ στη συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων. Η Baltic Exchange αποτίμησε τη βασική διαδρομή από τον Αραβικό Κόλπο προς την Κίνα, γνωστή ως TD3C, κοντά στα 1,1 εκατ. δολάρια την ημέρα.

Οι αυξήσεις είναι τόσο απότομες, ώστε οι αποτιμήσεις μπορούν να απέχουν σημαντικά ακόμη και όταν έχουν δημοσιευτεί με διαφορά λίγων ημερών. Την προηγούμενη Παρασκευή, η Clarksons υπολόγιζε τα ημερήσια έσοδα των δεξαμενόπλοιων στα 451.476 δολάρια. Μέσα στην εβδομάδα, η Affinity Shipping ανέβασε την παγκόσμια αποτίμηση στα 777.806 δολάρια ημερησίως.

Οι ακριβότερες διαδρομές των τάνκερ

Η διαδρομή από τον Κόλπο του Ομάν προς την Κίνα παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Σύμφωνα με στοιχεία της Baltic Exchange που επικαλείται το Reuters, το κόστος έφτασε τα 11,50 δολάρια ανά βαρέλι. Καθώς ένα δεξαμενόπλοιο μπορεί να μεταφέρει περίπου δύο εκατομμύρια βαρέλια αργού, ο λογαριασμός για ένα μόνο ταξίδι προσεγγίζει τα 23 εκατ. δολάρια.

Η συγκεκριμένη διαδρομή δεν ταυτίζεται με εκείνη από τον Περσικό Κόλπο. Τα πλοία που φορτώνουν στο εσωτερικό του Περσικού Κόλπου πρέπει να περάσουν από τα Στενά του Ορμούζ για να βγουν στον Κόλπο του Ομάν και να συνεχίσουν προς την Ασία. Αντίθετα, τα φορτία που ξεκινούν από τον Κόλπο του Ομάν βρίσκονται ήδη έξω από το στενό πέρασμα.

Μόλις τρία πλοία πέρασαν από τα Στενά του Ορμούζ

Πίσω από τη «χρηματιστηριακή» εκτόξευση στα ναύλα βρίσκεται η απότομη συρρίκνωση της εμπορικής κίνησης. Σύμφωνα με στοιχεία παρακολούθησης πλοίων που επικαλείται το Reuters, μόλις τρία εμπορικά πλοία πέρασαν την Τετάρτη από τα Στενά του Ορμούζ, έναντι 12 την προηγούμενη ημέρα και μέσου όρου 17 διελεύσεων κατά το προηγούμενο δεκαήμερο.

Τα δεδομένα ενδέχεται να μην αποτυπώνουν το σύνολο της πραγματικής κίνησης, καθώς ορισμένα πλοία απενεργοποιούν τα συστήματα αυτόματης αναγνώρισης AIS για να περιορίσουν την πιθανότητα εντοπισμού τους. Ακόμη και με αυτή την επιφύλαξη, όμως, η εικόνα δείχνει πόσο έχει περιοριστεί η ναυσιπλοΐα σε μία θαλάσσια δίοδο από την οποία περνά κρίσιμο μέρος των παγκόσμιων εξαγωγών πετρελαίου και LNG.

Ο φόβος νέων επιθέσεων έχει απομακρύνει αρκετούς πλοιοκτήτες από την περιοχή, μειώνοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα και αυξάνοντας τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου. Παράλληλα, περίπου το 15% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων βρίσκεται ανοικτά του Ομάν, έτοιμο να πραγματοποιήσει μεταφορτώσεις πετρελαίου από μικρότερα πλοία που περνούν μέσα από τα Στενά.

Η πρακτική αυτή δεσμεύει περισσότερα δεξαμενόπλοια για τη μεταφορά της ίδιας ποσότητας αργού και περιορίζει περαιτέρω την προσφορά χωρητικότητας στην υπόλοιπη αγορά. Έτσι, μια διαταραχή σε ένα γεωγραφικά περιορισμένο σημείο μεταφέρεται γρήγορα στις διαδρομές της Δυτικής Αφρικής, των ΗΠΑ και της Ασίας.

Διέλευση μόνο σε συγκεκριμένες ώρες

Τα ναύλα επιβαρύνονται επιπλέον και από τον αυξανόμενο χρόνο αναμονής των πλοίων. Σύμφωνα με τους Financial Times, οι ΗΠΑ έχουν περιορίσει την αεροπορική προστασία των εμπορικών πλοίων σε συγκεκριμένα χρονικά παράθυρα μέσα στην ημέρα, αντί να παρέχουν συνεχή κάλυψη.

Τα τάνκερ καλούνται έτσι να συντονίσουν τη διέλευσή τους με τις ώρες κατά τις οποίες μπορεί να παρέχεται στρατιωτική προστασία. Το αποτέλεσμα είναι να σχηματίζονται ουρές, να μεγαλώνει ο χρόνος παραμονής στην περιοχή και να αυξάνονται τα λειτουργικά έξοδα. Το κόστος της συνεχούς αεροπορικής επιτήρησης εκτιμάται ότι θα μπορούσε να φτάσει ακόμη και τα 75.000 δολάρια την ώρα.

Η καθυστέρηση ενός δεξαμενόπλοιου δεν επιβαρύνει μόνο το συγκεκριμένο φορτίο. Απομακρύνει το πλοίο για μεγαλύτερο διάστημα από την υπόλοιπη αγορά, ακυρώνει τη δυνατότητα ανάληψης νέων ταξιδιών και ενισχύει τη διαπραγματευτική θέση των πλοιοκτητών.

Το ράλι στα ναύλα περνά στη Δυτική Αφρική

Η αναστάτωση έχει ήδη επεκταθεί πέρα από τη Μέση Ανατολή. Τα ναύλα από τη Δυτική Αφρική προς την Ασία έχουν ανέλθει επίσης σε ιστορικά υψηλά, καθώς οι αγοραστές αναζητούν εναλλακτικές πηγές πετρελαίου και τα πλοία πραγματοποιούν μεγαλύτερα ταξίδια.

Στα τέλη Αυγούστου, τα ημερήσια έσοδα στη διαδρομή Δυτική Αφρική–Κίνα είχαν φτάσει τα 184.190 δολάρια. Την ίδια περίοδο, η μεταφορά φορτίου από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Κίνα κόστιζε περίπου 25 εκατ. δολάρια ανά ταξίδι.

Η επιλογή πετρελαίου από πιο μακρινές αγορές δεν εξαφανίζει το πρόβλημα. Αντιθέτως, αυξάνει τις αποστάσεις και τον αριθμό των ημερών κατά τις οποίες κάθε πλοίο παραμένει δεσμευμένο. Με αυτόν τον τρόπο μειώνεται η πραγματικά διαθέσιμη χωρητικότητα, ακόμη και αν ο αριθμός των πλοίων του παγκόσμιου στόλου παραμένει αμετάβλητος.

Η σύγκριση με τον φετινό μέσο όρο είναι ενδεικτική της έκτασης του ράλι. Τα μέσα ημερήσια έσοδα των δεξαμενόπλοιων από την αρχή του 2026 διαμορφώνονται στα 165.222 δολάρια. Οι τελευταίες αποτιμήσεις άνω του 1 εκατ. δολαρίων είναι επομένως περίπου επταπλάσιες του ήδη ιδιαίτερα υψηλού φετινού μέσου όρου.

Ο λογαριασμός φτάνει στα καύσιμα

Η εκτόξευση των ναύλων δημιουργεί πρωτοφανή έσοδα για τους πλοιοκτήτες, αλλά μεταφέρει μέρος του κόστους στην πραγματική οικονομία. Τα επιπλέον έξοδα ενσωματώνονται στην τιμή του εισαγόμενου αργού και πιέζουν τα περιθώρια των διυλιστηρίων, ιδιαίτερα στις χώρες που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από θαλάσσιες εισαγωγές.

Η κατάσταση είναι ήδη ορατή στην αγορά πετρελαϊκών προϊόντων. Τα περιθώρια διύλισης του ντίζελ στην Ασία ξεπέρασαν τα 87 δολάρια ανά βαρέλι, από περίπου 22 δολάρια πριν από την πολεμική κρίση, σύμφωνα με στοιχεία της LSEG. Η αύξηση αποδίδεται τόσο στην ανησυχία για την επάρκεια της προσφοράς όσο και στον φόβο νέων προβλημάτων στις παραδόσεις αργού.