Γ.Δ.
1425.49 +0,27%
ACAG
0,00%
6
CENER
0,00%
9.21
CNLCAP
0,00%
7.5
DIMAND
0,00%
8.3
NOVAL
0,00%
2.69
OPTIMA
0,00%
12.42
TITC
0,00%
29.65
ΑΑΑΚ
0,00%
5.9
ΑΒΑΞ
0,00%
1.44
ΑΒΕ
0,00%
0.457
ΑΔΜΗΕ
0,00%
2.21
ΑΚΡΙΤ
0,00%
0.8
ΑΛΜΥ
0,00%
2.67
ΑΛΦΑ
0,00%
1.52
ΑΝΔΡΟ
0,00%
6.4
ΑΡΑΙΓ
0,00%
11.21
ΑΣΚΟ
0,00%
2.85
ΑΣΤΑΚ
0,00%
6.58
ΑΤΕΚ
0,00%
0.418
ΑΤΡΑΣΤ
0,00%
8.46
ΑΤΤ
0,00%
10.85
ΑΤΤΙΚΑ
0,00%
2.29
ΒΑΡΝΗ
0,00%
0.24
ΒΙΟ
0,00%
5.87
ΒΙΟΚΑ
0,00%
2.35
ΒΙΟΣΚ
0,00%
1.27
ΒΙΟΤ
0,00%
0.232
ΒΙΣ
0,00%
0.142
ΒΟΣΥΣ
0,00%
2.58
ΓΕΒΚΑ
0,00%
1.39
ΓΕΚΤΕΡΝΑ
0,00%
16.88
ΔΑΑ
0,00%
7.91
ΔΑΙΟΣ
0,00%
3.32
ΔΕΗ
0,00%
11.17
ΔΟΜΙΚ
0,00%
3.99
ΔΟΥΡΟ
0,00%
0.25
ΔΡΟΜΕ
0,00%
0.329
ΕΒΡΟΦ
0,00%
1.42
ΕΕΕ
0,00%
31.8
ΕΚΤΕΡ
0,00%
4.22
ΕΛΒΕ
0,00%
5.2
ΕΛΙΝ
0,00%
2.31
ΕΛΛ
0,00%
13.6
ΕΛΛΑΚΤΩΡ
0,00%
2.495
ΕΛΠΕ
0,00%
7.95
ΕΛΣΤΡ
0,00%
2.14
ΕΛΤΟΝ
0,00%
1.69
ΕΛΧΑ
0,00%
1.824
ΕΝΤΕΡ
0,00%
7.94
ΕΠΙΛΚ
0,00%
0.126
ΕΠΣΙΛ
0,00%
12
ΕΣΥΜΒ
0,00%
1.28
ΕΤΕ
0,00%
8.082
ΕΥΑΠΣ
0,00%
3.1
ΕΥΔΑΠ
0,00%
5.68
ΕΥΡΩΒ
0,00%
2.082
ΕΧΑΕ
0,00%
5.02
ΙΑΤΡ
0,00%
1.52
ΙΚΤΙΝ
0,00%
0.3655
ΙΛΥΔΑ
0,00%
1.645
ΙΝΚΑΤ
0,00%
5.04
ΙΝΛΙΦ
0,00%
4.69
ΙΝΛΟΤ
0,00%
1.08
ΙΝΤΕΚ
0,00%
5.74
ΙΝΤΕΡΚΟ
0,00%
4.74
ΙΝΤΕΤ
0,00%
1.18
ΙΝΤΚΑ
0,00%
3.19
ΚΑΜΠ
0,00%
2.7
ΚΑΡΕΛ
0,00%
332
ΚΕΚΡ
0,00%
1.32
ΚΕΠΕΝ
0,00%
2
ΚΛΜ
0,00%
1.575
ΚΟΡΔΕ
0,00%
0.483
ΚΟΥΑΛ
0,00%
1.138
ΚΟΥΕΣ
0,00%
5.29
ΚΡΕΚΑ
0,00%
0.28
ΚΡΙ
0,00%
10.7
ΚΤΗΛΑ
0,00%
1.79
ΚΥΡΙΟ
0,00%
1.12
ΛΑΒΙ
0,00%
0.863
ΛΑΜΔΑ
0,00%
6.64
ΛΑΜΨΑ
0,00%
36.6
ΛΑΝΑΚ
0,00%
0.91
ΛΕΒΚ
0,00%
0.28
ΛΕΒΠ
0,00%
0.276
ΛΙΒΑΝ
0,00%
0.125
ΛΟΓΟΣ
0,00%
1.36
ΛΟΥΛΗ
0,00%
2.74
ΜΑΘΙΟ
0,00%
0.846
ΜΕΒΑ
0,00%
3.9
ΜΕΝΤΙ
0,00%
2.8
ΜΕΡΚΟ
0,00%
41.8
ΜΙΓ
0,00%
3.68
ΜΙΝ
0,00%
0.505
ΜΛΣ
0,00%
0.57
ΜΟΗ
0,00%
24.72
ΜΟΝΤΑ
0,00%
3.35
ΜΟΤΟ
0,00%
2.89
ΜΟΥΖΚ
0,00%
0.675
ΜΠΕΛΑ
0,00%
26.74
ΜΠΛΕΚΕΔΡΟΣ
0,00%
3.4
ΜΠΡΙΚ
0,00%
1.845
ΜΠΤΚ
0,00%
0.58
ΜΥΤΙΛ
0,00%
35.72
ΝΑΚΑΣ
0,00%
2.64
ΝΑΥΠ
0,00%
0.934
ΞΥΛΚ
0,00%
0.265
ΞΥΛΠ
0,00%
0.424
ΟΛΘ
0,00%
20.8
ΟΛΠ
0,00%
25.05
ΟΛΥΜΠ
0,00%
2.4
ΟΠΑΠ
0,00%
14.6
ΟΡΙΛΙΝΑ
0,00%
0.924
ΟΤΕ
0,00%
13.5
ΟΤΟΕΛ
0,00%
11.48
ΠΑΙΡ
0,00%
1.095
ΠΑΠ
0,00%
2.42
ΠΕΙΡ
0,00%
3.499
ΠΕΤΡΟ
0,00%
8.02
ΠΛΑΘ
0,00%
3.895
ΠΛΑΚΡ
0,00%
15.3
ΠΡΔ
0,00%
0.276
ΠΡΕΜΙΑ
0,00%
1.142
ΠΡΟΝΤΕΑ
0,00%
7.8
ΠΡΟΦ
0,00%
4.6
ΡΕΒΟΙΛ
0,00%
1.575
ΣΑΡ
0,00%
11.18
ΣΑΡΑΝ
0,00%
1.07
ΣΑΤΟΚ
0,00%
0.034
ΣΕΝΤΡ
0,00%
0.322
ΣΙΔΜΑ
0,00%
1.665
ΣΠΕΙΣ
0,00%
6.74
ΣΠΙ
0,00%
0.64
ΣΠΥΡ
0,00%
0.155
ΤΕΝΕΡΓ
0,00%
19.35
ΤΖΚΑ
0,00%
1.395
ΤΡΑΣΤΟΡ
0,00%
1.14
ΤΡΕΣΤΑΤΕΣ
0,00%
1.65
ΥΑΛΚΟ
0,00%
0.162
ΦΙΕΡ
0,00%
0.359
ΦΛΕΞΟ
0,00%
7.8
ΦΡΙΓΟ
0,00%
0.24
ΦΡΛΚ
0,00%
3.8
ΧΑΙΔΕ
0,00%
0.595

Εισαγόμενα προϊόντα: Σε πτωτική τροχιά το μεταφορικό κόστος

«Ανακούφιση», τουλάχιστον ως προς το μεταφορικό σκέλος του κόστους των εισαγόμενων προϊόντων, θα πρέπει να αναμένεται, ήδη από τους πρώτους μήνες του 2023. Έπειτα από μία διετία πλήρους διατάραξης της εφοδιαστικής αλυσίδας, σήμερα οι ναύλοι των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν επιστρέψει στα προ πανδημίας επίπεδα, διαγράφοντας μια σταθερά πτωτική πορεία κατά τη διάρκεια των προηγούμενων εννιά μηνών. Συγκεκριμένα, σήμερα ο μέσος ναύλος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη στο λιμάνι του Ρότερνταμ δεν ξεπερνά τα 1.715 δολάρια, 87% χαμηλότερα σε σχέση με πριν από 12 μήνες. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο απόγειο της αγοράς, το φθινόπωρο του 2021, ο ίδιος ναύλος είχε προσεγγίσει τις 20.000 δολάρια.

Ως εκ τούτου, οι τιμές των προϊόντων και των καταναλωτικών αγαθών θα πρέπει να υποστούν κάποιες διορθώσεις το προσεχές διάστημα, ενώ τυχόν νέες ανατιμήσεις θα πρέπει πλέον να έχουν κάποια άλλη εξήγηση και να αιτιολογούνται με σαφήνεια στους καταναλωτές.

Όσο, μάλιστα, οι εμπορικές αλυσίδες και οι μεγάλοι όμιλοι λιανεμπορίου αποδεσμεύονται από τα δαπανηρά συμβόλαια χρονοναύλωσης στα οποία είχαν προχωρήσει με τις εταιρείες τακτικών γραμμών, ιδίως το 2021 και τις αρχές του 2022, τα μεταφορικά κόστη θα πρέπει να εξομαλυνθούν πλήρως, επιτρέποντας άλλα περιθώρια κέρδους και δημιουργώντας γόνιμο έδαφος για μείωση των τιμών. Το «σήμα» δόθηκε, άλλωστε, από την ηγέτιδα εταιρεία του κλάδου της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, την A.P. Moller – Maersk, η οποία ανακοίνωσε ότι τα φετινά της λειτουργικά κέρδη θα κυμανθούν από 2 έως και 5 δισ. δολάρια, μέγεθος που είναι ελαφρώς υψηλότερο από εκείνα του 2019. Για το 2022 η εταιρεία ανακοίνωσε μεσοβδόμαδα λειτουργικά κέρδη 31 δισ. δολαρίων!

Ασφαλώς, δεν πρόκειται για κάποια καταστροφή, καθώς ήταν προφανές ότι τα κέρδη αυτά ήταν έκτακτα και μη διατηρήσιμα. Ουσιαστικά, η πρόβλεψη του δανέζικου ομίλου απλώς σηματοδοτεί την επιστροφή στην κανονικότητα. Το 2019 τα λειτουργικά κέρδη είχαν διαμορφωθεί σε 1,7 δισ. ευρώ. Ήδη ξένοι αναλυτές εκτιμούν ότι για την πλευρά των καταναλωτών η εξέλιξη αυτή είναι ένα χαρμόσυνο νέο, καθώς σημαίνει ότι το μεταφορικό κόστος θα είναι χαμηλό, ενώ και οι αλυσίδες θα είναι σε θέση να αναπληρώσουν με μεγαλύτερη ευκολία και χαμηλότερες τιμές τα αποθέματά τους.

Για το 2023 η Maersk προβλέπει τη μείωση της ζήτησης για μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων κατά 2,5%. Ένας λόγος είναι το ότι οι εμπορικές αλυσίδες έχουν ήδη δημιουργήσει επαρκή αποθέματα, λόγω των μεγάλων παραγγελιών που πραγματοποίησαν τα προηγούμενα χρόνια. Αντίστοιχα, φέτος έχει υποχωρήσει και ο παράγοντας της συμφόρησης πλοίων σε διάφορα λιμάνια-κόμβους ανά τον κόσμο, με αποτέλεσμα η προσφορά πλοίων να παραμένει επαρκής. Μάλιστα, προς το τέλος του 2023 ενδέχεται να προκύψουν ακόμα και φαινόμενα υπερπροσφοράς, καθώς πολλές εταιρείες τακτικών γραμμών αναμένουν την παραλαβή νεότευκτων πλοίων, που παραγγέλθηκαν την προηγούμενη διετία, αξιοποιώντας και τα πολύ υψηλά κέρδη τους. Ως εκ τούτου, είναι αρκετά πιθανό οι ναύλοι να υποχωρήσουν ακόμα περισσότερο από τις αρχές του 2024.

Ασφαλώς, οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν πλέον την οικονομική «ρώμη» να αντιπαρέλθουν τυχόν μελλοντικές αντιξοότητες. Στο τέλος του 2019 η Maersk είχε καθαρό δανεισμό της τάξεως των 12 δισ. δολαρίων. Στο τέλος του 2022 η εταιρεία είχε συγκεντρώσει καθαρά ταμειακά διαθέσιμα 12,6 δισ. δολαρίων. Παράλληλα, όμως ακολουθούν και διαφορετικές στρατηγικές, γεγονός που οδήγησε στην πρόσφατη απόφαση για τη διάλυση της συμμαχίας 2M, μεταξύ της Maersk και της MSC (Mediterranean Shipping Company). H πρώτη είναι πρόθυμη να απολέσει μερίδιο στη ναυτιλιακή αγορά, στην προσπάθειά της να μετατραπεί σε όμιλο «μιας στάσης», όσον αφορά την κάλυψη κάθε μεταφορικής ανάγκης, από τη θαλάσσια μέχρι τη χερσαία μεταφορά και αποθήκευση των προϊόντων. Αντιθέτως, η MSC επιδιώκει την επαύξηση του μεριδίου της στη θάλασσα, θέλοντας να επενδύσει στη μεγέθυνση του στόλου της.

Αναλυτές, όπως η κ. Αντονέλα Τεόντορο, οικονομολόγος για λογαριασμό της MDS Transmodal, μιας βρετανικής εταιρείας συμβούλων μεταφορών, εκτιμά ότι δεν αποκλείεται να επίκειται ένας πόλεμος τιμών μεταξύ των εταιρειών τακτικών γραμμών τα επόμενα χρόνια. Οι στρατηγικές επιδιώξεις του κάθε ομίλου μετά την πανδημία είναι διαφορετικές και πλέον ο καθένας έχει δημιουργήσει τα απαιτούμενα «πολεμοφόδια» για να πετύχει τον στόχο του. Είναι, λοιπόν, αρκετά πιθανό να δούμε ένα «ντόμινο» διάλυσης των συμμαχιών που είχαν δημιουργηθεί τα προηγούμενα χρόνια (εκτός από τη 2Μ, υπάρχουν επίσης οι συνασπισμοί The Alliance και ONE Alliance), με στόχο τον επιμερισμό του κόστους και τον διαμοιρασμό πλοίων.

Google News icon
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!