Πριν από χρόνια ο Γουάν Γκανγκ έγινε ο αρχιτέκτονας της μετάβασης της Κίνας στην ηλεκτροκίνηση, διαβλέποντας σωστά -και με βάση τις κατευθύνσεις που διαφαίνονταν από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, στην οποία είχε θητεύσει- το μέλλον της «πράσινης» τεχνολογίας. Σήμερα θα ήθελε να επαναλάβει το ίδιο για τα καύσιμα υδρογόνου. Το δήλωσε πρόσφατα στο γερμανο-κινεζικό συνέδριο World New Energy Vehicle Congress, που έγινε στο πλαίσιο της έκθεσης αυτοκινήτων IAA Mobility στο Μόναχο στις αρχές Σεπτεμβρίου.
«Πρώτα χρειάζεται να κατασκευάσουμε ένα “πράσινο” σύστημα υδρογόνου», είπε χαρακτηριστικά, τονίζοντας ότι σε κάποιες περιοχές της Κίνας τα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα και τα οχήματα υδρογόνου θα μπορούσαν να επικρατήσουν των πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων. Αν και η τεχνολογία είναι ακριβή, τα καύσιμα υδρογόνου μπορούν να καλύψουν μεγαλύτερες αποστάσεις και αναπληρώνουν ενέργεια πιο εύκολα από τα EV.
Η προώθηση του υδρογόνου είναι «πολύ επωφελής, καθώς το καύσιμο μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί στη ναυτιλία και τις σιδηροδρομικές μεταφορές», είπε, αναφέροντας πως ειδικά τα επαγγελματικά αυτοκίνητα της Κίνας θα μπορούσαν να ωφεληθούν ιδιαίτερα από τις κυψέλες υδρογόνου.
Σε μία εποχή έντονου ανταγωνισμού με την Ευρώπη για την τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων και με ανοιχτό το θέμα των επιδοτήσεων, οι Κινέζοι είναι πιθανό να ακούσουν την έκκλησή του, την οποία είχε επαναλάβει πριν από μερικά χρόνια. Το σίγουρο είναι πως την άκουσε με μεγάλη ευχαρίστηση και ο Όλιβερ Ζίπσε, διευθύνων σύμβουλος της BMW AG, ο οποίος μιλούσε στο ίδιο πάνελ. Η BMW, που παρουσίασε στις αρχές του μήνα το μοντέλο της νέας γενιάς ηλεκτρικών οχημάτων της, είναι ο βασικός υποστηρικτής της τεχνολογίας υδρογόνου, έχει δημιουργήσει δεκάδες δοκιμαστικά οχημάτα υδρογόνου και εξετάζει κυψέλες υδρογόνου που θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στη νέα γενιά (neue klasse) των οχημάτων που ετοιμάζει για τα μέσα της δεκαετίας, όπως είπε ο Ζίπσε. «Για εμάς η συζήτηση για τα οχήματα μηδενικών εκπομπών είναι επίσης μία συζήτηση για το υδρογόνο», σχολίασε ο Γερμανός αξιωματούχος, προσθέτοντας πως η Κίνα θα μπορούσε να προσθέσει σταθμούς ανεφοδιασμού για να ενισχύσει τις προοπτικές των οχημάτων αυτής της τεχνολογίας.
Ποιος είναι ο Γουάν Γκανγκ
Πολλοί λένε ότι αν στο μέλλον αναζητήσει κανείς το πιο επιδραστικό πρόσωπο που συνέβαλε στην παγκόσμια επανάσταση των ηλεκτρικών οχημάτων, αυτό δεν θα είναι ο Έλον Μασκ της Tesla, αλλά ο Γουάν Γκανγκ. Πριν από είκοσι χρόνια ήταν αυτός που έπεισε το κινεζικό Συμβούλιο του Κράτους να επενδύσει στη ριψοκίνδυνη τότε και αβέβαιη ακόμη τεχνολογία. Συμβάλλοντας έτσι στη δημιουργία μιας παγκόσμιας πρωταθλήτριας στον χώρο των EV, που μπόρεσε να ξεπεράσει τους δυτικούς αυτοκινητοβιομηχάνους.
«Είναι ο πατέρας της βιομηχανίας ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας», σημειώνει ο Λέβι Τίλεμαν, πρώην σύμβουλος του αμερικανικού υπουργείου Ενέργειας και συγγραφέας του βιβλίου «Η Μεγάλη Κούρσα: Η Αναζήτηση για το Αυτοκίνητο του Μέλλοντος». «Χωρίς αυτόν, δεν είναι πιθανό η Κίνα να είχε προσπαθήσει να ξεπεράσει τη Δύση. Αυτή ήταν η κεντρική ιδέα».
Ο Γκανγκ, που πέρασε από τη θέση του υπουργού Επιστήμης και του αντιπροέδρου του κινεζικού συμβουλευτικού σώματος για τη χάραξη πολιτικής, ήταν στο ξεκίνημά του ένας απόφοιτος διδακτορικού προγράμματος στη μηχανική αυτοκινήτων στο τεχνολογικό πανεπιστήμιο Clausthal της Γερμανίας. Με την αποφοίτησή του, απορροφήθηκε από την Audi. Ως στέλεχος του τμήματος σχεδιασμού, είδε μια χρυσή ευκαιρία να αναλάβει το ρόλο του «πρέσβη» της νέας τεχνολογίας, όταν Κινέζοι αντιπρόσωποι, μεταξύ αυτών και ο υπουργός Επιστήμης Ζου Λιλάν, επισκέφτηκαν το εργοστάσιο της εταιρείας στο Ίνγκολστατ, με απώτερο σκοπό να αναστήσουν την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία.
Λίγους μήνες μετά τη συνάντηση με τον Ζου, το 2000, ο Γουάν επέστρεψε στην Κίνα και «πούλησε» την ιδέα της ηλεκτροκίνησης στο Ανώτατο Συμβούλιο της χώρας. Ήταν η εποχή που οι κινεζικές μεγαλουπόλεις πνίγονταν από τις εκπομπές άνθρακα, η αυτοκινητοβιομηχανία του Κινεζικού Δράκου δεν ήλπιζε ποτέ ότι θα ξεπερνούσε τη Δύση και ταυτόχρονα η Κίνα επιβαρυνόταν δυσανάλογα από το πετρελαϊκό κόστος. Το «στοίχημα» απέδωσε.
Τα προβλήματα της τεχνολογίας υδρογόνου
Το νέο «στοίχημα» της τεχνολογίας υδρογόνου έχει ωστόσο τις δικές του δυσκολίες. Η Mercedes-Benz Group AG ήδη απέσυρε την παραλλαγή του μοντέλου GLC SUV με καύσιμο υδρογόνου, ενώ η Honda Motor Co. τερμάτισε την παραγωγή του μοντέλου της Clarity το 2021. Η BMW, από την άλλη, λειτουργεί έναν δοκιμαστικό στόλο 80 αγωνιστικών οχημάτων υδρογόνου και τα στέλνει για δοκιμές σε διάφορες χώρες, με την προοπτική να βγουν σε μαζική παραγωγή στο δεύτερο μισό της δεκαετίας.
