Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία περνά στην επόμενη φάση της ευρωπαϊκής της επέκτασης. Η BYD ετοιμάζεται να θέσει σε λειτουργία το πρώτο της εργοστάσιο στην Ευρώπη, ενώ οι κινεζικές μάρκες αυξάνουν ταχύτατα το μερίδιό τους στην αγορά. Για τη Volkswagen, τη BMW, τη Mercedes και την Porsche, η απειλή δεν αφορά πλέον μόνο τις πωλήσεις, αλλά το ίδιο το παραγωγικό τους μοντέλο.
Η BYD ανοίγει το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο και οι κινεζικές μάρκες κερδίζουν διαρκώς έδαφος. Οι Γερμανοί κατασκευαστές απαντούν με περικοπές κόστους, καθώς το πλεονέκτημα των Κινέζων δεν περιορίζεται πλέον στις χαμηλές τιμές, σύμφωνα με το Der Spiegel.
Με εργοστάσιο 4 δισ. ευρώ στην Ουγγαρία, ταχύτερη τεχνολογία και χαμηλότερο κόστος, οι Κινέζοι κατασκευαστές αμφισβητούν την κυριαρχία της Volkswagen και των άλλων ευρωπαϊκών ομίλων. Στη Volkswagen εγκρίθηκε σχέδιο για κατάργηση άλλων 50.000 θέσεων εργασίας, ανεβάζοντας τις συνολικές προβλέψεις για μείωση του εργατικού δυναμικού στις 100.000, σύμφωνα με το Bloomberg, παράλληλα προχωρά στο κλείσιμο τεσσάρων εμβληματικών γερμανικών εργοστασίων έως το 2034.
Η BYD εγκαθίσταται στην Ευρώπη
Στα περίχωρα του Σέγκεντ, στη νότια Ουγγαρία, η μέρα τελειώνει με μια ασυνήθιστη εικόνα. Δεκάδες Κινέζοι εργάτες οικοδομής, άλλοι πεζοί και άλλοι πάνω σε ποδήλατα καλυμμένα με ξεραμένη λάσπη, κατευθύνονται προς ένα σούπερ μάρκετ απέναντι από το εργοτάξιο. Η θερμοκρασία αγγίζει τους 39 βαθμούς, όμως ο αυγουστιάτικος ήλιος εξακολουθεί να καίει.
Στον δρόμο προς τον κυκλικό κόμβο δεσπόζει μια πινακίδα με κόκκινα γράμματα: BYD. Ο κινεζικός όμιλος από το Σεντζέν είναι σήμερα ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο. Λίγα μέτρα παρακάτω έχει ήδη ανεγερθεί η πύλη του νέου εργοστασίου, πλάτους περίπου 20 μέτρων.
Προς το παρόν από εκεί περνούν κυρίως λεωφορεία, μπετονιέρες και παλιά αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Όταν όμως ολοκληρωθεί η εγκατάσταση, η εικόνα θα είναι διαφορετική. Από την ίδια πύλη θα ξεκινούν αυτοκίνητα που φιλοδοξούν να αλλάξουν τις ισορροπίες στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η BYD κατασκευάζει σε έκταση περίπου όσο το Tempelhofer Feld του Βερολίνου το πρώτο ευρωπαϊκό εργοστάσιό της, με μονάδες συγκόλλησης, πρεσαρίσματος και βαφής, καθώς και γραφεία και κατοικίες. Η επένδυση ανέρχεται σε περίπου 4 δισ. ευρώ και η εγκατάσταση θα έχει δυνατότητα παραγωγής έως και 300.000 οχημάτων τον χρόνο.
Η έναρξη της παραγωγής έχει προγραμματιστεί έως το τέλος του έτους, αν και το χρονοδιάγραμμα έχει ήδη μετακινηθεί δύο φορές. Αρχικά η BYD υπολόγιζε ότι θα ξεκινούσε στα τέλη του 2025, στη συνέχεια τοποθέτησε την έναρξη στο δεύτερο τρίμηνο του 2026 και πλέον μιλά για το τέλος του έτους, όπως αναφέρει το Der Spiegel.
Η άφιξη της BYD στην Ευρώπη έχει ιδιαίτερη σημασία για τους Γερμανούς κατασκευαστές. Στην Κίνα, η εγχώρια βιομηχανία έχει ήδη αποσπάσει σημαντικά μερίδια από τη Volkswagen και τους υπόλοιπους ευρωπαϊκούς ομίλους. Στις ΗΠΑ, την ίδια ώρα, οι δασμοί του προέδρου Ντόναλντ Τραμπ περιορίζουν δραστικά τα περιθώρια κέρδους.
Η Ευρώπη παραμένει το τελευταίο μεγάλο προπύργιο των Γερμανών, ιδίως στην κατηγορία των premium αυτοκινήτων. Όμως ακόμη και εδώ η ισορροπία αλλάζει.
Εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων της BYD στην Κίνα © EPA/ALEX PLAVESKY
Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιμέτωπη με νέο ανταγωνισμό
Η BYD πούλησε παγκοσμίως 4,6 εκατ. αυτοκίνητα το 2025, αριθμός αντίστοιχος με τις συνολικές πωλήσεις BMW και Mercedes. Στην Ευρώπη, οι πωλήσεις της αυξήθηκαν κατά 150% μέσα σε έναν χρόνο και έφτασαν σχεδόν τα 175.000 επιβατικά αυτοκίνητα κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026.
Η BYD δεν αποτελεί όμως μεμονωμένη περίπτωση. Οι κινεζικής ιδιοκτησίας κατασκευαστές αντιστοιχούσαν φέτος περίπου στο 11% των νέων ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ενώ τον Ιούνιο το ποσοστό έφτασε το 12,1%. Μάρκες όπως Xpeng, Geely, Leapmotor και Jaecoo εμφανίζονται πλέον όλο και συχνότερα στους ευρωπαϊκούς δρόμους.
Στη Γερμανία το μερίδιό τους είναι ακόμη σχετικά χαμηλό, περίπου 6,5%, αλλά οι ρυθμοί ανάπτυξης είναι ιδιαίτερα υψηλοί. Στη Βρετανία, την Ιταλία και την Ισπανία το μερίδιο των κινεζικών ομίλων είναι ήδη τρεις έως τέσσερις φορές μεγαλύτερο.
Η διαφορά σε σχέση με τα προηγούμενα κύματα ασιατικού ανταγωνισμού είναι κρίσιμη. Όταν η Toyota επεκτάθηκε στην Ευρώπη τη δεκαετία του 1970 και η Hyundai τη δεκαετία του 1990, οι δύο εταιρείες έφεραν ανταγωνισμό στα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, δηλαδή στην τεχνολογία που κυριαρχούσε ήδη στην Ευρώπη.
Οι Κινέζοι κατασκευαστές εισέρχονται σε μια διαφορετική αγορά. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητά τους δεν είναι μόνο φθηνότερα. Σε αρκετές περιπτώσεις θεωρούνται και τεχνολογικά ανώτερα, εξηγούν αναλυτές στο Der Spiegel.
Το SUV G9 της Xpeng, για παράδειγμα, μπορεί υπό ιδανικές συνθήκες να φορτίσει από το 10% στο 80% σε μόλις 12 λεπτά. Τα νέα κορυφαία ηλεκτρικά μοντέλα της Mercedes και της BMW δεν μπορούν να ανταγωνιστούν αυτή την επίδοση. Ο Στέφαν Μπράτσελ, επικεφαλής του Center for Automotive Management στο Μπέργκις Γκλάντμπαχ, ανέδειξε μάλιστα φέτος την BYD ως την πιο καινοτόμο αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, μπροστά από τη Volkswagen και τη Mercedes.
Πρόκειται για αλλαγή ισορροπιών που έχει τις ρίζες της αρκετά χρόνια πίσω. Ενώ οι ευρωπαϊκοί όμιλοι πειραματίζονταν ακόμη διστακτικά με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατά τη δεκαετία του 2010, η Κίνα είχε ήδη επενδύσει συστηματικά στην ανάπτυξη αυτοκινήτων, μπαταριών και ηλεκτρονικών.
Το Πεκίνο δημιούργησε μια βιομηχανική βάση τόσο μεγάλη, ώστε η εγχώρια αγορά να μην μπορεί πλέον να απορροφήσει όλη την παραγωγή. Οι κινεζικές εταιρείες χρειάζονται επομένως νέες αγορές. Η Ευρώπη είναι η προφανής επιλογή.
Η BYD έχει θέσει ως στόχο να ξεπεράσει μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια την Toyota και να γίνει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο. Αυτό συμβαίνει την ώρα που η κινεζική αγορά υποχωρεί και οι ΗΠΑ παραμένουν ουσιαστικά κλειστές για τα κινεζικά αυτοκίνητα, λόγω υψηλών δασμών και περιορισμών στο λογισμικό.
Το κόστος γίνεται το μεγάλο όπλο της BYD
Στη Volkswagen αντιμετωπίζουν την πρόκληση με ιδιαίτερη σοβαρότητα. Ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Όλιβερ Μπλουμ, παρουσίασε τον Απρίλιο στο εποπτικό συμβούλιο στοιχεία που δείχνουν το χάσμα στο κόστος παραγωγής.
Η κατασκευή ενός αυτοκινήτου σε γερμανικό εργοστάσιο της Volkswagen, της Audi ή της Porsche κοστίζει κατά μέσο όρο σχεδόν 6.500 ευρώ. Στην άλλη άκρη της σύγκρισης βρισκόταν το νέο εργοστάσιο της BYD στην Ουγγαρία, με κόστος μόλις 2.000 έως 2.400 ευρώ ανά αυτοκίνητο.
Η διαφορά αποτυπώνεται και στις τιμές, σύμφωνα με το Der Spiegel. Το plug-in υβριδικό station wagon Seal 6 DM-i Touring της BYD ξεκινά από 42.990 ευρώ, ενώ ένα συγκρίσιμο Volkswagen Passat κοστίζει περίπου 10.000 ευρώ περισσότερο.
Και αυτή η σύγκριση γίνεται ακόμη πριν ολοκληρωθεί το εργοστάσιο της BYD στην Ουγγαρία. Σήμερα τα κινεζικά αυτοκίνητα επιβαρύνονται με δασμούς και πρέπει να μεταφερθούν στην Ευρώπη με πλοία. Με την τοπική παραγωγή, και τα δύο αυτά μειονεκτήματα περιορίζονται.
Το χαμηλότερο κόστος δεν οφείλεται μόνο στους μισθούς. Η BYD είναι ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς μπαταριών στον κόσμο και κατασκευάζει εσωτερικά μεγάλο μέρος των εξαρτημάτων των οχημάτων της. Αυτό της επιτρέπει να ελέγχει μεγαλύτερο μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας και να περιορίζει το κόστος.
Ο Μπλουμ θέλει να μειώσει το μέσο εργοστασιακό κόστος της Volkswagen στις 3.000 ευρώ ανά όχημα. Για να το πετύχει, όμως, θα πρέπει να περιορίσει δραστικά τη γερμανική παραγωγική βάση. Τέσσερα εργοστάσια της Volkswagen και της Audi βρίσκονται υπό πίεση, ενώ σε παγκόσμιο επίπεδο έως και 100.000 θέσεις εργασίας ενδέχεται να περικοπούν τα επόμενα χρόνια.
Ο Όλιβερ Μπλουμ, διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen © EPA/HANNIBAL HANSCHKE
Μάχη της Volkswagen με τα συνδικάτα για τις περικοπές
Η προσπάθεια αυτή φέρνει τη διοίκηση αντιμέτωπη με το συνδικάτο IG Metall και με τους εργαζομένους, οι οποίοι φοβούνται για το μέλλον των εργοστασίων τους.
Στο Βόλφσμπουργκ, οι αντιδράσεις ήταν ήδη έντονες. Σε συνελεύσεις εργαζομένων, η επικεφαλής του συμβουλίου εργαζομένων Ντανιέλα Καβάλο δήλωσε ότι η εμπιστοσύνη στη διοίκηση και ιδιαίτερα στον Μπλουμ έχει πληγεί. Ο διευθύνων σύμβουλος προσπάθησε να καθησυχάσει το προσωπικό, επιμένοντας ότι δεν έχουν ληφθεί αποφάσεις για κλείσιμο εργοστασίων. Ωστόσο, η αβεβαιότητα παραμένει.
Στο εργοστάσιο του Τσβίκαου, εργαζόμενος της Volkswagen περιγράφει το κλίμα ως εξαιρετικά κακό. Το πρόβλημα, λέει, δεν είναι μόνο ο φόβος για τις θέσεις εργασίας, αλλά και η αδυναμία των εργαζομένων να γνωρίζουν ποιο θα είναι το επόμενο βήμα της διοίκησης.
Ο στόχος του Μπλουμ είναι σαφής: ορισμένα μοντέλα που παράγονται σήμερα στη Γερμανία να μεταφερθούν στην Ανατολική Ευρώπη ή να καταργηθούν, ενώ τα τμήματα ανάπτυξης στο Βόλφσμπουργκ και το Ίνγκολστατ θα περιοριστούν. Παράλληλα, η Volkswagen πρέπει να διατηρήσει την εικόνα της ως γερμανικής εταιρείας μηχανικής και τεχνολογίας. Αυτό είναι ίσως το δυσκολότερο στοίχημα.
Οι κινεζικές μάρκες δεν θυμίζουν πλέον τις φθηνές απομιμήσεις προηγούμενων δεκαετιών. Τα αυτοκίνητά τους φορτίζουν ταχύτερα, διαθέτουν προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα και, σε ορισμένες περιπτώσεις, προσφέρουν τεχνολογίες που δεν υπάρχουν ακόμη στα αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα.
Από το «made in China» στην τεχνολογική υπεροχή
Η αλλαγή γίνεται εμφανής ακόμη και σε εντυπωσιακές επιδείξεις τεχνολογίας. Σε πίστα δοκιμών της BYD στο Τζενγκτσόου, το μεγάλο SUV U8 της premium μάρκας Yangwang μπαίνει σε πισίνα και επιπλέει με μόνο την καμπίνα πάνω από την επιφάνεια του νερού.
Το όχημα μπορεί να παραμείνει σε αυτή τη θέση έως και 30 λεπτά και να αλλάξει κατεύθυνση χάρη στους ηλεκτροκινητήρες των τροχών. Η μπαταρία των 800 Volt προστατεύεται από το νερό. Στην Κίνα το U8 κοστίζει περίπου 130.000 ευρώ.
Η επίδειξη δεν αφορά μόνο ένα εξεζητημένο όχημα. Είναι και επίδειξη της τεχνολογικής αυτοπεποίθησης που έχουν αποκτήσει οι κινεζικοί όμιλοι.
Στη μεγαλύτερη έκθεση αυτοκινήτου στον κόσμο, στο Πεκίνο, η BYD παρουσίασε μια σειρά από μοντέλα και τεχνολογίες, μεταξύ των οποίων συστήματα εξαιρετικά γρήγορης φόρτισης που λειτουργούν ακόμη και σε θερμοκρασίες έως -30 βαθμούς Κελσίου.
Την ίδια στιγμή, τα περίπτερα των γερμανικών εταιρειών έδιναν μεγαλύτερη έμφαση στην παράδοση. Η Audi, για παράδειγμα, παρουσίασε ένα ιστορικό Typ B του 1911, υπενθυμίζοντας την κληρονομιά της μάρκας.
Η εικόνα είναι συμβολική. Οι εταιρείες που κάποτε κυριαρχούσαν στις κινεζικές εκθέσεις αυτοκινήτου επικαλούνται πλέον το παρελθόν, ενώ οι εγχώριοι κατασκευαστές παρουσιάζουν τεχνολογίες για το μέλλον.
Η αντιπρόεδρος της BYD, Στέλλα Λι, δεν κρύβει τις φιλοδοξίες της εταιρείας. Η BYD θέλει να εξαλείψει ακόμη και το τελευταίο παραδοσιακό πλεονέκτημα των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης: τον χρόνο ανεφοδιασμού.
Η Λι, που θεωρείται το πρόσωπο της διεθνούς επέκτασης της BYD, ξεκίνησε στην εταιρεία το 1996, έναν χρόνο μετά την ίδρυσή της. Αρχικά ασχολήθηκε με την πώληση μπαταριών κινητών τηλεφώνων στη Nokia και αργότερα με τα ηλεκτρικά λεωφορεία στις ΗΠΑ. Σήμερα συνεργάζεται στενά με τον ιδρυτή της BYD, Γουάνγκ Τσουανφού, για την παγκόσμια ανάπτυξη του ομίλου.
Εργοστάσιο της VW στη Δρέσδη © motorone.gr/Foto: Oliver Killig
Η Ευρώπη ως νέα πηγή ανάπτυξης
Η ευρωπαϊκή αγορά είναι κρίσιμη για τους Κινέζους κατασκευαστές και για έναν ακόμη λόγο: η αγορά αυτοκινήτου της Κίνας έχει πλέον εισέλθει σε περίοδο έντονης πίεσης.
Η εγχώρια αγορά έχει υποχωρήσει κατά περίπου 20% φέτος, ενώ η υπερβάλλουσα παραγωγική δυναμικότητα και ο πόλεμος τιμών πιέζουν τα περιθώρια κέρδους. Μέχρι τον Ιούλιο, οι πωλήσεις της BYD στην Κίνα είχαν μειωθεί κατά 36% σε ετήσια βάση. Οι εξαγωγές, αντίθετα, αυξήθηκαν κατά 81%, αγγίζοντας σχεδόν το ένα εκατομμύριο οχήματα.
Η Ευρώπη είναι επομένως κάτι περισσότερο από μια νέα αγορά. Είναι η σημαντικότερη μεγάλη αγορά υψηλής κερδοφορίας που παραμένει ανοιχτή στην κινεζική επέκταση.
Στη Γερμανία, ο έμπορος αυτοκινήτων Μπούρκχαρντ Βέλερ βλέπει ήδη την αλλαγή από πρώτο χέρι, μεταδίδει το Der Spiegel. Στην αντιπροσωπεία του στο Όσναμπρικ πουλά BMW στο ισόγειο και BYD στον επάνω όροφο. Μέσα σε τέσσερις μήνες έχει πουλήσει περίπου 200 αυτοκίνητα της κινεζικής μάρκας.
Μεταξύ των δημοφιλέστερων είναι το μικρό Dolphin Surf, με τιμή περίπου 24.000 ευρώ. «Κυνηγοί ευκαιριών», λέει ο Βέλερ για τους πελάτες της BYD. Σε τιμές κάτω των 30.000 ευρώ, υποστηρίζει, η BMW δεν προσφέρει ουσιαστικά τίποτα αντίστοιχο.
Η BYD έχει αλλάξει και τη στρατηγική της στην Ευρώπη. Το 2024 είχε επενδύσει σημαντικά σε χορηγία του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ποδοσφαίρου, χωρίς όμως να διαθέτει επαρκές δίκτυο αντιπροσώπων. Σήμερα συνεργάζεται όλο και περισσότερο με παραδοσιακούς εμπόρους.
Η Μαρία Γκρατσία Νταβίνο, υπεύθυνη για την Κεντρική Ευρώπη, έπαιξε σημαντικό ρόλο σε αυτή τη μεταστροφή, δημιουργώντας νέο δίκτυο και προσεγγίζοντας εμπόρους όπως ο Βέλερ. Οι πωλήσεις αυξήθηκαν απότομα. Η Νταβίνο αποχώρησε τον Ιούλιο και μετακινήθηκε στη Ford, έχοντας, σύμφωνα με πηγές του κλάδου, έρθει σε σύγκρουση με τη Στέλλα Λι.
Η BYD δεν είναι πλέον μια κινεζική εταιρεία που προσπαθεί να βρει χώρο στην ευρωπαϊκή αγορά. Με την επένδυση στην Ουγγαρία αποκτά παραγωγική βάση μέσα στην ίδια την Ευρώπη, σύμφωνα με το Der Spiegel.
Wang Chuanfu, CEO BYD © EPA/CYRIL ZINGARO
Το γεγονός αυτό δημιουργεί ένα ευρύτερο ερώτημα: εάν μαζί με τα κινεζικά εργοστάσια μεταφέρονται στην Ευρώπη και διαφορετικά πρότυπα παραγωγής και εργασίας.
Στο Σέγκεντ, εκατοντάδες Κινέζοι και Ούγγροι εργαζόμενοι δουλεύουν στο εργοτάξιο. Δύο εργαζόμενοι έχουν χάσει τη ζωή τους, ένας τον Φεβρουάριο σε περιστατικό με γερανό και ένας τον Ιούνιο, όταν χτυπήθηκε από φορτηγό.
Η οργάνωση China Labor Watch, η οποία πραγματοποίησε περισσότερες από 60 συνεντεύξεις εργαζομένων, έχει αναφέρει ενδείξεις για υπερβολικά ωράρια, μη καταβολή μισθών και προβλήματα με τις άδειες εισόδου στο εργοτάξιο. Οι ουγγρικές αρχές έχουν ξεκινήσει έρευνα.
Η BYD δηλώνει ότι συνεργάζεται πλήρως με τις αρχές και ότι η προστασία των εργασιακών δικαιωμάτων και η τήρηση της ουγγρικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας αποτελούν ύψιστη προτεραιότητα.
Η πρόκληση, πάντως, για την Ευρώπη είναι ευρύτερη. Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία δεν περιορίζεται πλέον στις εξαγωγές. Κατασκευάζει εργοστάσια μέσα στην Ευρώπη, δημιουργεί δίκτυα αντιπροσώπων, μεταφέρει τεχνολογία και αποκτά ολοένα μεγαλύτερη πρόσβαση στους καταναλωτές.
Για τη Volkswagen και τους υπόλοιπους Γερμανούς κατασκευαστές, η απάντηση δεν μπορεί να βασιστεί μόνο στην ιστορία των σημάτων τους. Η διαφορά κόστους, η ταχύτητα ανάπτυξης και η τεχνολογική εξέλιξη δημιουργούν έναν ανταγωνισμό που δεν έχει προηγούμενο.
Η μεγάλη μάχη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει πλέον μεταφερθεί από το αν θα επικρατήσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στο ποιος θα μπορεί να το κατασκευάζει καλύτερα, ταχύτερα και φθηνότερα.
Και σε αυτή τη μάχη, οι Κινέζοι έχουν ήδη φτάσει στην ευρωπαϊκή γραμμή εκκίνησης.
