Μπορεί η αντιπαράθεση για τα δωρεάν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη να κυριαρχεί στην πολιτική συζήτηση τις τελευταίες ημέρες, αλλά πίσω από τον ελληνικό «διαγωνισμό παροχών» κρύβεται μια διεθνής εμπειρία πολύ πιο σύνθετη απ’ όσο υποδηλώνουν οι εκατέρωθεν εξαγγελίες. Η παγκόσμια συζήτηση έχει πράγματι φουντώσει, αλλά στα μέχρι τώρα παραδείγματα περιλαμβάνονται και πολλές αποτυχημένες απόπειρες σε Ευρώπη και ΗΠΑ.
Η συζήτηση για τη δωρεάν χρήση των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα (και στην Θεσσαλονίκη) πυροδοτήθηκε από δύο προτάσεις της αντιπολίτευσης. Ξεκίνησε ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ Νίκος Ανδρουλάκης ο οποίος μιλώντας στη Δραπετσώνα, εξήγγειλε πλήρως δωρεάν μετακίνηση για όλους τους νέους έως 24 ετών σε Αττική και Θεσσαλονίκη, με κόστος που το επιτελείο του κόμματος κοστολόγησε στα 30 έως 35 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, εντάσσοντάς το σε ένα ευρύτερο πρόγραμμα στήριξης της νεολαίας. Μία ημέρα αργότερα, ο Αλέξης Τσίπρας, επικεφαλής της ΕΛΑΣ, παρουσίασε μια πρόταση δωρεάν μετακινήσεων για όλους τους πολίτες στην Αθήνα και στην Θεσσαλονίκη, πλην των τουριστών, με εκτιμώμενο κόστος 200 – 250 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, στηριζόμενος στην παραδοχή ότι η ήδη υψηλή εισιτηριοδιαφυγή καθιστά την κατάργηση του κομίστρου ένα μέτρο που απλώς νομιμοποιεί μια υπαρκτή πραγματικότητα και αποτρέπει την ανάγκη αστυνόμευσης των πυλών.
Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας απέρριψε κατηγορηματικά και τις δύο προτάσεις, με τους Παύλο Μαρινάκη, Αλεξάνδρα Σδούκου και Κωνσταντίνο Κυρανάκη να κάνουν λόγο για «διαγωνισμό πολιτικής πλειοδοσίας» και «υποσχέσεις χωρίς κοστολόγηση». Υπήρξαν και δηλώσεις του ίδιου του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη. Το βασικό αντεπιχείρημα είναι ότι δεν υπάρχει «δωρεάν» υπηρεσία και ότι το κόστος μετακυλίεται αναπόφευκτα στους φορολογουμένους, ενώ η Αθήνα διαθέτει ήδη ένα από τα χαμηλότερα εισιτήρια στην Ευρώπη (1,20 ευρώ) και οι φοιτητές απολαμβάνουν έκπτωση 50%. Στην κυβέρνηση υποστηρίζουν πως η επιδότηση του 90% των χρηστών που δεν την έχουν ανάγκη στερεί πόρους από αναγκαίες επενδύσεις, αναφέροντας ως παράδειγμα την ανακατασκευή των παλαιών συρμών της ΣΤΑΣΥ που είχαν παραγγελθεί στο παρελθόν χωρίς κλιματισμό.
Η πραγματικότητα
Όπως προσθέτουν και πρώην ανώτατα στελέχη του οργανισμού αστικών συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ) της Αθήνας, η πολιτική αντιπαράθεση παραβλέπει ότι η Ελλάδα εφαρμόζει ήδη ένα εξαιρετικά εκτεταμένο πλέγμα κοινωνικών απαλλαγών, χρηματοδοτούμενο από τον κρατικό προϋπολογισμό μέσω των Υπουργείων Εργασίας, Κοινωνικής Συνοχής και Εθνικής Άμυνας. Οι άνεργοι, τα Άτομα με Αναπηρία, το ένστολο προσωπικό, οι οπλίτες θητείας και τα παιδιά έως έξι ετών μετακινούνται με πλήρη απαλλαγή 100%, οι μαθητές επίσης δωρεάν εφόσον κατοικούν σε ορισμένη απόσταση από το σχολείο, ενώ φοιτητές και πολύτεκνοι απολαμβάνουν έκπτωση 50%. Με άλλα λόγια, το ζήτημα στην Ελλάδα δεν είναι αν θα υπάρξουν δωρεάν μετακινήσεις, αλλά το κατά πόσο θα διευρυνθεί ένα ήδη υπαρκτό καθεστώς απαλλαγών.
Με βάση τις τελευταίες δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις του ΟΑΣΑ για το 2024, τα εισιτήρια και οι κάρτες κάλυψαν περίπου 43% του συνολικού κόστους του ομίλου. Συγκεκριμένα τα έσοδα από εισιτήρια και κάρτες έφτασαν το 2024 σε 225,33 εκατ. ευρώ, μαζί με τις εισφορές υπουργείων για τις κοινωνικές παροχές σε συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών, ενώ το σύνολο των εξόδων του ομίλου τα 523,19 εκατ. ευρώ. Δηλαδή το κρατικό ταμείο, οι φορολογούμενοι από ολόκληρη την Ελλάδα (ακόμα και αυτοί που ζουν σε πολύ φτωχότερες περιοχές από την Αττική) έβαλαν άλλα 250 – 270 εκατ. ευρώ για να λειτουργήσουν οι αστικές συγκοινωνίες του Λεκανοπεδίου. Πρακτικά, περίπου 4 στα 10 ευρώ του κόστους των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας καλύπτονται από τα εισιτήρια, ενώ τα υπόλοιπα καλύπτονται κυρίως από κρατικές επιχορηγήσεις και λοιπά έσοδα.
Σύμφωνα με συγκοινωνιολόγους, σε αντίθεση με τη Γαλλία, η Ελλάδα στερείται θεσμοθετημένου μηχανισμού τοπικής φορολογίας αντίστοιχου του Εργοδοτικού Φόρου Κινητικότητας (Versement Mobilité), με τις συγκοινωνίες να εξαρτώνται αποκλειστικά από κρατικές επιχορηγήσεις και πωλήσεις εισιτηρίων. Το δίκτυο σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη λειτουργεί ήδη στα όρια χωρητικότητας στις ώρες αιχμής, και μια αύξηση ζήτησης κατά 20% έως 60%, όπως υποδεικνύει η διεθνής εμπειρία, θα οδηγούσε σε λειτουργική κατάρρευση χωρίς προηγούμενη μαζική αγορά οχημάτων και πρόσληψη οδηγών, διώχνοντας τελικά τους επιβάτες μεσαίων και υψηλών εισοδημάτων πίσω στο αυτοκίνητο. Η ίδια η πρόταση εξαίρεσης των τουριστών εγείρει νομικά κωλύματα ως προς την αρχή της μη διάκρισης των πολιτών της Ε.Ε., ενώ τεχνικά υποχρεώνει τη διατήρηση πυλών, ακυρωτικών και προσωπικού ελέγχου, ακυρώνοντας ένα από τα βασικότερα πλεονεκτήματα του μέτρου, που είναι η εξοικονόμηση από την πλήρη κατάργηση των συστημάτων έκδοσης, σύμφωνα με τους ειδικούς.
Τελικά, λένε οι γνωρίζοντες, η επιτυχία των αστικών συγκοινωνιών δεν κρίνεται από τη μηδενική τιμή του εισιτηρίου, αλλά από το αν το σύστημα παραμένει αξιόπιστο, γρήγορο και ασφαλές. Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στις επενδύσεις υποδομής που μειώνουν τον χρόνο μετακίνησης, όπως οι νέες γραμμές μετρό, οι αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες με φυσικό διαχωρισμό και η πύκνωση δρομολογίων, στις στοχευμένες αντί για τις καθολικές απαλλαγές, όπως οι νέοι έως 24 ετών ή οι χαμηλόμισθοι με εισοδηματικά κριτήρια, και στην αναζήτηση εναλλακτικών πόρων, όπως τέλη συμφόρησης για τα εισερχόμενα ΙΧ, αυξημένο κόστος στάθμευσης ή ήπιο τέλος κινητικότητας στις μεγάλες εμπορικές επιχειρήσεις των κέντρων. Χωρίς αυτές τις δομικές παρεμβάσεις, επισημαίνουν οι μηχανικοί, η βιαστική και πολιτικά υποκινούμενη κατάργηση των εισιτηρίων κινδυνεύει να επαναλάβει την αποτυχία του Χάσελτ ή του Κάνσας Σίτι, οδηγώντας σε υποβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών και, τελικά, σε μεγαλύτερη εξάρτηση από το ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Η διεθνής συζήτηση και εμπειρία
Η κυβέρνηση μπορεί να αντιδρά με σφοδρότητα και οι ειδικοί να εμφανίζονται επιφυλακτικοί στις προτάσεις της αντιπολίτευσης, αλλά η πραγματικότητα είναι πως η παροχή δωρεάν υπηρεσιών στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Fare-Free Public Transport) έχει εξελιχθεί σε ένα από τα πιο δυναμικά πεδία συζήτησης της οικονομίας των συγκοινωνιών. Κάποιοι θεωρούν πως οι δημόσιες συγκοινωνίες πρέπει να αντιμετωπιστούν ως κοινό αγαθό, ανάλογο με τα πάρκα ή τις βιβλιοθήκες. Και αυτή η άποψη κερδίζει έδαφος έναντι του παραδοσιακού μοντέλου ανάκτησης κόστους μέσω εισιτηρίων.
Η παγκόσμια εμπειρία είναι, ωστόσο, εξαιρετικά ανομοιογενής. Οι περισσότερες εφαρμογές των δωρεάν αστικών συγκοινωνιών εντοπίζονται στη Βραζιλία με 108 ενεργά δίκτυα και στην Πολωνία με 93, ακολουθούμενες από τις ΗΠΑ με 69 και τη Γαλλία με 44, ενώ στην Ευρώπη καταγράφονται τουλάχιστον συνολικά 181 ενεργά προγράμματα, μαζί με καθολικά εθνικά δίκτυα όπως αυτά του Λουξεμβούργου και της Μάλτας. Τα κίνητρα διαφέρουν: στα πανεπιστημιακά και τουριστικά κέντρα των ΗΠΑ οι πολιτικές εφαρμόζονται κυρίως για οικονομικούς λόγους και για τη μείωση της πίεσης στάθμευσης, ενώ σε μικρές αστικές ή αγροτικές περιοχές της Ευρώπης και των ΗΠΑ τα κίνητρα είναι κατά βάση κοινωνικοπολιτικά.
Το πιο επιτυχημένο και οικονομικά βιώσιμο ευρωπαϊκό μοντέλο έχει αναπτυχθεί στη Γαλλία, στηριγμένο στον Εργοδοτικό Φόρο Κινητικότητας (Versement Mobilité), ο οποίος επιβάλλεται σε όσες επιχειρήσεις απασχολούν περισσότερους από 11 υπαλλήλους εντός της μητροπολιτικής περιοχής. Τα έσοδα προορίζονται αποκλειστικά για τις συγκοινωνίες, μειώνοντας την εξάρτηση από τα εισιτήρια, που στη Γαλλία καλύπτουν ιστορικά μόλις το 17% έως 25% του λειτουργικού κόστους. Στη Δουνκέρκη, η καθολική κατάργηση των εισιτηρίων το 2018 συνοδεύτηκε από επένδυση 26,47 εκατομμυρίων ευρώ (με συγχρηματοδότηση 11,65 εκατομμυρίων από κοινοτικά κονδύλια) για τον πλήρη ανασχεδιασμό του δικτύου, με πέντε γραμμές υψηλής συχνότητας και αποκλειστικές λεωφορειολωρίδες. Η σωρευτική αύξηση της επιβατικής κίνησης από το 2018 άγγιξε το 165%, με το 10% των χρηστών να πουλά το ιδιωτικό του αυτοκίνητο και τη χρήση των δημοτικών πάρκινγκ να μειώνεται κατά 30%. Στο Μονπελιέ, η σταδιακή μετάβαση που ολοκληρώθηκε καθολικά για τους κατοίκους τον Δεκέμβριο του 2023 κόστισε 40 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, καλυπτόμενα από τον φόρο Versement Mobilité (ο οποίος απέφερε 124 εκατομμύρια το 2024), ενώ η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 39% έναντι του 2019, το μερίδιο του ΙΧ υποχώρησε από το 70% στο 51% και η πόλη επενδύει παράλληλα 1 δισεκατομμύριο ευρώ σε υποδομές, όπως η νέα γραμμή τραμ 5.
Στην Εσθονία, το Ταλίν εφαρμόζει από το 2013 ένα ενδιάμεσο μοντέλο που περιορίζεται στους εγγεγραμμένους κατοίκους, με υποχρεωτική «πράσινη κάρτα» και επικύρωση σε κάθε επιβίβαση. Η απώλεια εσόδων ύψους 12,8 εκατομμυρίων ευρώ αντισταθμίστηκε από τον φόρο εισοδήματος των νέων κατοίκων που έσπευσαν να δηλώσουν την πόλη ως τόπο κατοικίας τους, αποφέροντας 11 εκατομμύρια ευρώ· η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 8% έως 14% και η χρήση ΙΧ μειώθηκε κατά 5% τον πρώτο χρόνο. Το 2025, το Βελιγράδι έγινε η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή μητρόπολη (1,7 εκατομμυρίων κατοίκων) με δωρεάν συγκοινωνίες, ενώ μικρότερες εφαρμογές, όπως αυτές του Κασκάις στην Πορτογαλία (2020), του Σταβάνγκερ στη Νορβηγία (2023) και της Λούμπιν στην Πολωνία (2014, με διπλασιασμό της κίνησης), δείχνουν ότι το μέτρο λειτουργεί συχνά ως κοινωνική πολιτική σε μεσαίες πόλεις.
Το αμερικανικό αντίστοιχο της επιτυχίας είναι η Αλεξάνδρεια της Βιρτζίνια, όπου το δίκτυο δημοτικών λεωφορείων DASH κατήργησε τα κόμιστρα τον Σεπτέμβριο του 2021, συνδυάζοντας την κίνηση με αναβάθμιση συχνοτήτων. Χρηματοδοτήθηκε από κρατική επιχορήγηση 7,1-7,2 εκατομμυρίων δολαρίων και αύξηση της δημοτικής επιδότησης κατά 1,5 εκατομμύριο. Η μέση ημερήσια επιβατική κίνηση εκτοξεύθηκε κατά 152% έως τον Αύγουστο του 2023, με ρεκόρ 4,5 εκατομμυρίων επιβιβάσεων το οικονομικό έτος 2023, το 80% των χαμηλόμισθων χρηστών να μετακινείται συχνότερα και τη DASH να εξοικονομεί πόρους ακόμη και από την ακύρωση ενός έργου 5 εκατομμυρίων δολαρίων για νέα εκδοτήρια. Στη Βοστώνη, ένα στοχευμένο πρόγραμμα στις γραμμές 23, 28 και 29 των υποβαθμισμένων περιοχών Dorchester, Roxbury και Mattapan, χρηματοδοτούμενο με 8 εκατομμύρια δολάρια από ομοσπονδιακούς πόρους ARPA, αύξησε την κίνηση κατά 35% έως 38%, με πάνω από το 25% των επιβατών να εξοικονομεί τουλάχιστον 20 δολάρια τον μήνα και την επιβίβαση από όλες τις θύρες να μειώνει τον χρόνο στάσης κατά 20%.
Η δυσάρεστη εμπειρία
Η άλλη όψη της εμπειρίας είναι λιγότερο κολακευτική. Η διεθνής βιβλιογραφία καταγράφει περισσότερες από 60 περιπτώσεις προγραμμάτων που τερματίστηκαν ή αναθεωρήθηκαν ριζικά. Η βελγική Χάσελτ, παγκόσμιο πρότυπο από το 1997, κατέρρευσε ως μοντέλο: το κόστος για την δημοτικής εταιρείας συγκοινωνιών De Lijn τετραπλασιάστηκε από 967.000 σε 3,5 εκατομμύρια ευρώ μέσα σε 10 χρόνια λόγω της εκρηκτικής ζήτησης, και η οικονομική κρίση του 2008 οδήγησε στην επαναφορά των εισιτηρίων το 2013. Το πιο διδακτικό εύρημα ήταν περιβαλλοντικό: η αύξηση της κίνησης κατά 1.300% δεν προήλθε από οδηγούς αυτοκινήτων, αφού μόλις το 16% των επιβατών ήταν πρώην χρήστες ΙΧ, ενώ το 12% ήταν πρώην ποδηλάτες και το 9% πεζοί, με το 73% των κατοίκων να συνεχίζει να πηγαίνει στη δουλειά με το αυτοκίνητο. Στο Κάνσας Σίτι, η πρώτη μεγάλη αμερικανική πόλη που κατήργησε πλήρως τα κόμιστρα το 2020, η εξάρτηση από τα έκτακτα ομοσπονδιακά κονδύλια της πανδημίας (CARES Act, ARPA) οδήγησε σε «δημοσιονομικό γκρεμό» με τη λήξη τους, αναγκάζοντας γειτονικές περιοχές να τερματίσουν τα συμβόλαιά τους και επιβάλλοντας την επαναφορά των κομίστρων από αυτόν τον μήνα. Στη Σουηδία, ο δήμος Avesta διέκοψε το πρόγραμμά του το 2021, μετά από εννέα χρόνια, λόγω της ανεξέλεγκτης αύξησης του κόστους που επιβάρυνε υπέρμετρα τους τοπικούς φορολογουμένους.
Ακόμη και το Λουξεμβούργο, πρώτη χώρα παγκοσμίως με πλήρη κατάργηση ναύλων το 2020, προσφέρει αμφιλεγόμενα δεδομένα: η αύξηση της σιδηροδρομικής κίνησης ήταν οριακή (+0,57% το 2025), η πλειοψηφία παραμένει εξαρτημένη από το αυτοκίνητο και το κόστος εκτινάχθηκε στα 905 εκατομμύρια ευρώ το 2024, με τις κεφαλαιακές επενδύσεις να φτάνουν τα 3,5 δισεκατομμύρια το 2026. Παράλληλα, ακαδημαϊκές μελέτες και το πλαίσιο της έκθεσης TCRP Research Report 237 των Εθνικών Ακαδημιών των ΗΠΑ αναδεικνύουν το πρόβλημα της «τραγωδίας των κοινών»: η πλήρης έλλειψη αντιτίμου μπορεί να προσελκύσει επιβάτες που χρησιμοποιούν τα οχήματα ως καταφύγιο, αυξάνοντας την παραβατικότητα και αποθαρρύνοντας τους καθημερινούς εργαζομένους. Από την άλλη πλευρά, πειραματική έρευνα στο Σαντιάγο της Χιλής έδειξε ότι η δωρεάν πρόσβαση αύξησε τις συνολικές μετακινήσεις κατά 12%, με τη μεγαλύτερη άνοδο (+23%) τις ώρες μη αιχμής, ξεκλειδώνοντας μετακινήσεις για αναψυχή, υγεία ή εκπαίδευση που προηγουμένως αποτρέπονταν λόγω κόστους.
Παραδείγματα δωρεάν χρήσης ΜΜΜ σε Ευρώπη και ΗΠΑ
