Η μετάβαση των βαρέων οδικών μεταφορών στην ηλεκτροκίνηση δεν θα κριθεί μόνο από το πόσα ηλεκτρικά φορτηγά μπορούν να διαθέσουν οι κατασκευαστές στην αγορά, αλλά κυρίως από το αν η Ευρώπη θα προλάβει να χτίσει εγκαίρως το δίκτυο που θα τα φορτίζει. Αυτό είναι το βασικό συμπέρασμα δύο νέων εκθέσεων του Sustainable Transport Forum της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι οποίες αναδεικνύουν ένα κρίσιμο χάσμα: ενώ οι στόχοι για τις μηδενικές εκπομπές στα βαρέα οχήματα γίνονται ολοένα πιο δεσμευτικοί, η υποδομή φόρτισης, η πρόσβαση στο ηλεκτρικό δίκτυο, η αδειοδότηση και η διαφάνεια στη διαθέσιμη χωρητικότητα παραμένουν πίσω από τις ανάγκες της αγοράς.
Σήμερα στην ΕΕ κυκλοφορούν λίγο πάνω από 20.000 ηλεκτρικά βαρέα οχήματα. Το 2024 οι ταξινομήσεις τους μειώθηκαν κατά 4,6% σε σχέση με το 2023, με το μερίδιο αγοράς να παραμένει στο 2,3%, ενώ τα πρώτα στοιχεία του 2025 δείχνουν επιστροφή στην ανάπτυξη. Η αφετηρία, επομένως, παραμένει χαμηλή, την ώρα που οι στόχοι είναι ιδιαίτερα απαιτητικοί. Ο κανονισμός της ΕΕ για τις εκπομπές CO₂ των βαρέων οχημάτων προβλέπει μείωση 45% έως το 2030 σε σχέση με τη βάση 2019/2020, 65% από το 2035 και 90% από το 2040. Για να επιτευχθεί ο στόχος του 2030, η Ευρώπη θα πρέπει να έχει σε λειτουργία πάνω από 400.000 βαρέα οχήματα μηδενικών εκπομπών και περίπου 100.000 νέες ταξινομήσεις τον χρόνο από εκείνο το σημείο και μετά. Αυτό σημαίνει ότι πάνω από το ένα τρίτο όλων των νέων φορτηγών που θα πωληθούν το 2030 θα πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών.
Η αγορά ανεβαίνει, αλλά από χαμηλή βάση
Οι κατασκευαστές βλέπουν ήδη την αγορά να μετακινείται προς τα βαρέα οχήματα μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών. Σύμφωνα με τα Cleanroom Talks του 2024, που φιλοξένησε το γερμανικό Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών, έως το 2030 περίπου το 56% των νέων πωλήσεων βαρέων φορτηγών αναμένεται να αφορά οχήματα μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών. Τα φορτηγά μπαταρίας εκτιμάται ότι θα έχουν τον πρώτο ρόλο, καθώς περίπου το 37% των νέων βαρέων οχημάτων που θα πωληθούν στην Ευρώπη το 2030 προβλέπεται να είναι ηλεκτρικά μπαταρίας. Το υδρογόνο εμφανίζεται ως συμπληρωματική τεχνολογία, με τους κινητήρες καύσης να φτάνουν νωρίτερα στην αγορά και τις κυψέλες καυσίμου να αποκτούν εμπορική κλίμακα προς τα τέλη της δεκαετίας.
Η ίδια πρόβλεψη δείχνει τη μετατόπιση με αριθμούς. Για τα βαρέα οχήματα κατηγορίας N3 άνω των 12 τόνων, οι πωλήσεις ντίζελ εκτιμώνται σε 283,8 χιλιάδες το 2024, 273,9 χιλιάδες το 2025, 274,6 χιλιάδες το 2026, 260,4 χιλιάδες το 2027, 242,6 χιλιάδες το 2028, 198,7 χιλιάδες το 2029 και 150,1 χιλιάδες το 2030. Αντίθετα, τα φορτηγά μπαταρίας προβλέπεται να αυξηθούν από 5,5 χιλιάδες το 2024 σε 13,5 χιλιάδες το 2025, 21,1 χιλιάδες το 2026, 38,5 χιλιάδες το 2027, 60,2 χιλιάδες το 2028, 93,7 χιλιάδες το 2029 και 124,7 χιλιάδες το 2030.
Στο υδρογόνο, οι κινητήρες καύσης εκτιμώνται σε 0,3 χιλιάδες το 2025 και το 2026, 1,1 χιλιάδες το 2027, 2,6 χιλιάδες το 2028, 5 χιλιάδες το 2029 και 12,3 χιλιάδες το 2030, ενώ οι κυψέλες καυσίμου από 0,2 χιλιάδες το 2024 αναμένεται να φτάσουν τις 0,5 χιλιάδες το 2025, 1,2 χιλιάδες το 2026, 3,7 χιλιάδες το 2027, 5,3 χιλιάδες το 2028, 15,2 χιλιάδες το 2029 και 27,1 χιλιάδες το 2030. Τα plug-in υβριδικά εμφανίζονται από το 2027 με 2,6 χιλιάδες πωλήσεις, αυξάνονται σε 6,5 χιλιάδες το 2028, 10,8 χιλιάδες το 2029 και 15,8 χιλιάδες το 2030. Το βιοαέριο κινείται από 1,1 χιλιάδες το 2024 σε 4,7 χιλιάδες το 2025, 5,4 χιλιάδες το 2026, 5,9 χιλιάδες το 2027, 6,2 χιλιάδες το 2028, 6,3 χιλιάδες το 2029 και 8,2 χιλιάδες το 2030.
Το δίκτυο φόρτισης παραμένει σε πρώιμο στάδιο
Η ανάπτυξη των υποδομών βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο. Σύμφωνα με έκθεση της Milence για 14 ευρωπαϊκές χώρες, σήμερα υπάρχουν 280 δημόσιοι κόμβοι φόρτισης βαρέων οχημάτων, με 1.094 συνδέσμους φόρτισης και συνολική εγκατεστημένη ισχύ 342,8 MW. Το δίκτυο αυτό μπορεί να στηρίξει τη βραχυπρόθεσμη υιοθέτηση ηλεκτρικών φορτηγών μεγάλων αποστάσεων, αλλά δεν επαρκεί για την κλίμακα που απαιτεί ο ευρωπαϊκός στόχος. Η κατανομή είναι επίσης άνιση, με τους μεγαλύτερους φορείς να επικεντρώνονται στη Δυτική Ευρώπη, ενώ η Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη μένουν πιο πίσω.
Σε αυτή τη βάση στηρίζεται η Clean Transport Corridor Initiative, η οποία παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 2025 και στοχεύει στην επιτάχυνση των υποδομών φόρτισης κατά μήκος των βασικών εμπορευματικών διαδρόμων της ΕΕ. Παράλληλα, δίκτυα όπως η Milence, η Fastned και η Aral pulse αναπτύσσονται στους κύριους διαδρόμους και στους κόμβους εφοδιαστικής.
Τα τρία μεγάλα εμπόδια
Το Sustainable Transport Forum εντοπίζει τρεις βασικές καθυστερήσεις: έλλειψη διαφάνειας στο δίκτυο, αργές και ξεπερασμένες διαδικασίες σύνδεσης και σύνθετες, ασυνεπείς διαδικασίες αδειοδότησης. Η Γερμανία είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ένας επενδυτής πρέπει να εντοπίσει τον αρμόδιο διαχειριστή ανάμεσα σε περίπου 860 φορείς, καθένας με διαφορετικά κανάλια επικοινωνίας και τεχνικές απαιτήσεις. Δεν υπάρχουν δεσμευτικές προθεσμίες, ενώ οι μη δεσμευτικές τεχνικές συστάσεις προβλέπουν περίοδο εξέτασης οκτώ εβδομάδων, η οποία συχνά ξεπερνιέται. Η επιβεβαίωση σύνδεσης μπορεί να χρειαστεί από μερικές εβδομάδες έως πάνω από έξι μήνες. Λόγω του κανόνα n-1, αξιοποιείται συνήθως μόνο το 50% έως 70% της χωρητικότητας του δικτύου, ώστε να υπάρχει εφεδρεία σε περίπτωση βλάβης. Η οικοδομική άδεια διαρκεί από τρεις έως δώδεκα μήνες, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις οι τοπικές αρχές κατατάσσουν την υποδομή φόρτισης ως πρατήριο καυσίμων, ενεργοποιώντας πιο σύνθετη διαδικασία.
Η Γαλλία εμφανίζεται ως καλύτερη πρακτική. Οι φορείς έχουν πρόσβαση σε χάρτη που ενημερώνεται τακτικά, ενώ μετά την προκαταρκτική αίτηση σύνδεσης ο διαχειριστής εκδίδει προσφορά συνήθως εντός τριών μηνών, με ισχύ άλλων τριών. Σε περιοχές υψηλής ζήτησης, όμως, η τελική προσφορά μπορεί να χρειαστεί έως δέκα μήνες. Οι οικοδομικές άδειες χορηγούνται κατά κανόνα εντός τριών μηνών, με πρόσθετο τρίμηνο για πιθανές προσφυγές.
Η Ολλανδία παρουσιάζει την πιο κρίσιμη εικόνα. Ο εθνικός ψηφιακός χάρτης δικτύου εμφανίζεται στο μεγαλύτερο μέρος του κόκκινος ή πορτοκαλί, δείχνοντας σοβαρή συμφόρηση. Ο χρόνος αναμονής για σύνδεση κυμαίνεται από ένα έως δύο χρόνια στην καλύτερη περίπτωση και φτάνει έως δέκα χρόνια στις πιο επιβαρυμένες περιοχές. Η αποδοχή προσφοράς συνεπάγεται προκαταβολή 10% έως 40% του συνολικού κόστους, ποσό που για μεγάλους κόμβους μπορεί να φτάνει αρκετά εκατομμύρια ευρώ, συχνά χρόνια πριν καταστεί διαθέσιμη η χωρητικότητα. Απόφαση του ολλανδικού Συμβουλίου Επικρατείας τον Δεκέμβριο του 2024 για το αζωτούχο αποτύπωμα προσθέτει νέα αβεβαιότητα, καθώς νέες αιτήσεις που επηρεάζονται δεν επρόκειτο να εξεταστούν πριν από τον Φεβρουάριο του 2026.
Εθνικά προγράμματα με διαφορετικές ταχύτητες
Η δεύτερη έκθεση καταγράφει έξι διαφορετικές εθνικές προσεγγίσεις. Η Σλοβακία προωθεί 35 υπερταχείς κόμβους στους αυτοκινητοδρόμους και έχει σε εξέλιξη διαγωνισμό για τουλάχιστον 32 σημεία φόρτισης βαρέων οχημάτων σε 13 τοποθεσίες, με λειτουργία έως το τέλος του 2026. Η Αυστρία στηρίζεται στο πρόγραμμα ENIN της FFG, από το 2022 έως τις 30 Ιουνίου 2026, με συγχρηματοδότηση έως περίπου 60% του πρόσθετου κόστους οχημάτων και 40% των επιλέξιμων δαπανών υποδομής. Το Βέλγιο ενέκρινε τον Απρίλιο του 2024 ομοσπονδιακή πρόσκληση για περίπου 19 έργα, με άμεση χρηματοδότηση περίπου 3 εκατ. ευρώ, ενώ τον Ιούνιο του 2024 εγκαινιάστηκε στο λιμάνι Αμβέρσας-Μπριζ ένας από τους μεγαλύτερους δημόσιους κόμβους φόρτισης της Ευρώπης από τη Milence.
Η Πολωνία ανακοίνωσε στις 31 Μαρτίου 2025 δύο προσκλήσεις μέσω του NFOŚiGW, καθεμία με προϋπολογισμό 1 δισ. ζλότι. Η πρώτη αφορά δίκτυα ισχύος με επιχορήγηση έως 100% για τους διαχειριστές και στόχο τουλάχιστον 50 σημεία τροφοδοσίας, με ελάχιστη ισχύ 3.600 kW στο βασικό δίκτυο TEN-T, 1.500 kW στο εκτεταμένο ή συνολικό δίκτυο και 350 kW για κέντρα εφοδιαστικής. Η δεύτερη στηρίζει ιδιωτικές εταιρείες για 550 δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης. Η Δανία ενέκρινε το 2023 σχέδιο περίπου 700 εκατ. δανικών κορωνών για 25 πάρκα φόρτισης, 175 σημεία υψηλής ισχύος και συνολική χωρητικότητα 133 MW, ανά 60 χιλιόμετρα, με τα πρώτα πέντε να εγκαινιάζονται το 2025 και τα υπόλοιπα 20 έως το 2030.
Η Γαλλία ξεχωρίζει μέσω του Advenir. Για υποδομές κάτω των 500 kVA, η ενίσχυση είναι 50%, με μέγιστο ποσό 2.200 ευρώ ανά σημείο για 12–43 kW AC, 3.300 ευρώ για 20–40 kW DC, 7.500 ευρώ για 41–140 kW DC και 15.000 ευρώ για άνω των 140 kW DC. Για υποδομές άνω των 500 kVA, το Prime Advenir προβλέπει 100.000 ευρώ για σύνδεση αμαξοστασίου τουλάχιστον 500 kVA, 160.000 ευρώ για 1.000 kVA, 240.000 ευρώ για 2.000 kVA, 480.000 ευρώ για 4.000 kVA και 960.000 ευρώ για 8.000 kVA.
Η κλίμακα του 2030
Σύμφωνα με το International Council on Clean Transportation, έως το 2030 ο ευρωπαϊκός στόλος ηλεκτρικών βαρέων οχημάτων θα χρειαστεί 22 έως 28 GW εγκατεστημένης ισχύος φόρτισης, σχεδόν ισομερώς κατανεμημένης μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών δικτύων. Αυτό σημαίνει 150.000 έως 175.000 ιδιωτικούς φορτιστές και 60.000 έως 80.000 δημόσιους. Για τα φορτηγά μεγάλων αποστάσεων θα απαιτηθούν 4.000 έως 5.300 φορτιστές ισχύος MW. Αν και θα αντιπροσωπεύουν μόλις το 2% των μονάδων, θα παρέχουν σχεδόν το 15% της εγκατεστημένης ισχύος. Οι φορτιστές χαμηλότερης ισχύος, γύρω στα 350 kW, θα καλύπτουν πάνω από τη μισή δημόσια ζήτηση.
Ο AFIR θα καλύψει μόλις το 50% έως 70% των προβλεπόμενων δημόσιων αναγκών φόρτισης έως το 2030. Η κάλυψη αναμένεται στο 65% έως 85% στο βασικό δίκτυο TEN-T, αλλά μόλις στο 35% έως 45% στο συνολικό δίκτυο. Στην Ολλανδία και στο Βέλγιο οι στόχοι του AFIR καλύπτουν μόνο το μισό της εκτιμώμενης ζήτησης, ενώ στη Ρουμανία την υπερβαίνουν κατά δύο φορές.
Η πρόκληση δεν περιορίζεται στους φορτιστές. Η IRU Green Compact, με επικύρωση από το TU Graz, δείχνει ότι η σημερινή ηλεκτροπαραγωγή της Ευρώπης δεν επαρκεί για πλήρως εξηλεκτρισμένο στόλο. Με βάση τους όγκους εμπορευμάτων του 2023, η πλήρης ηλεκτροκίνηση θα απαιτούσε περίπου το 20% της συνολικής παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της ΕΕ, δηλαδή 150 TWh κατανάλωσης έως το 2030 και έως 400 TWh έως το 2050 για 3 έως 4 εκατ. φορτηγά. Τα ηλεκτρικά φορτηγά μπαταρίας μειώνουν κατά μέσο όρο τις εκπομπές κατά 70% έναντι του ντίζελ, με όφελος πάνω από 90% σε Γαλλία και Σουηδία, αλλά μόλις 16% στην Πολωνία, όπου το δίκτυο βασίζεται στον άνθρακα.
Σοβαρό εμπόδιο παραμένει και η αδειοδότηση των ενισχύσεων δικτύου. Οι διαδικασίες μπορούν να διαρκέσουν δύο έως τρία χρόνια για γραμμές μέσης τάσης και οκτώ έως δέκα χρόνια για γραμμές και υποσταθμούς υψηλής τάσης. Καθώς οι κόμβοι του AFIR θα υπερβαίνουν τη χωρητικότητα χαμηλής τάσης και θα συνδέονται στη μέση τάση με δικό τους υποσταθμό, ο χρόνος υλοποίησης εκτιμάται κοντά στα οκτώ χρόνια, εκτός αν αλλάξει το πλαίσιο. Η ΕΕ έχει θέσει στόχο μείωσης των χρόνων αδειοδότησης κατά 75%.
Διαβάστε περισσότερα στο energygame.gr
