Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και ο σιδηρόδρομος έρχονται να διεκδικήσουν, από το φορτηγό και από λιμάνια της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, μεγαλύτερο μερίδιο των transit φορτίων, σε φάση που η επέκταση του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ πιέζει χρονικά για τη νέα σιδηροδρομική σύνδεση του Λιμένα και την ανάθεση του έργου από τη Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ σε ανάδοχο.
Σύμφωνα με πληροφορίες του powergame.gr, σχεδιάζεται η υπογραφή Μνημονίου Συναντίληψης ( MoU), μεταξύ ΟΛΘ ΑΕ, Ηellenic Train, Βουλγαρικών Σιδηροδρόμων (BDZ) και Βορειο-μακεδονικών Σιδηροδρόμων (ΜΖ).
Κοινό στόχος είναι η συνεργασία των φορέων και παρόχων υπηρεσιών intermodal μεταφορών, καθώς υπάρχει προοπτική αύξησης των μεγάλων φορτίων που θα μπορούν να διακινηθούν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς Βόρεια Μακεδονία και Σερβία, προς Βουλγαρία, αλλά ακόμη και προς Ρουμανία, παρ’ ότι η χώρα αυτή διαθέτει ένα λιμάνι με πολύ μεγαλύτερο capacity στην εξυπηρέτηση containers, από τον ΟΛΘ, το λιμάνι της Kοστάντζας στη Μαύρη Θάλασσα.
Αυτή η «πίεση», για να αποδώσει η οικονομική και επιχειρηματική συνεργασία στη Βαλκανική γειτονιά μας, μεγαλώνει και μέσω των αποστολών εξωστρέφειας που οργανώνει ο ΥΜΑΘ, Κωνσταντίνος Γκιουλέκας, με την επόμενη να είναι προγραμματισμένη για το Βουκουρέστι, στις 25-26 Μαΐου. Ήδη, όμως, πραγματοποιήθηκε τον Φεβρουάριο η αποστολή στη Σόφια και τέλος Μαρτίου η αποστολή στο Βελιγράδι, με πολύ χρήσιμες συναντήσεις, ενημερώσεις και διαβουλεύσεις, σχετικά με τα έργα σε υποδομές μεταφορών που έχουν δρομολογηθεί και την επίλυση αδυναμιών και προβλημάτων που επιμένουν.
Να σημειωθεί ότι η ΟΛΘ ΑΕ έχει συμφωνίες συνεργασίας με τις ελληνικές εταιρείες, παρόχους σιδηροδρομικών υπηρεσιών (Hellenic Train, GFR Hellas), όπως επίσης με τη σερβική Srbija Kargo, τη βουλγαρική BDZ, τη βορειο-μακεδονική ΜΖ.
Τα σιδηροδρομικά δίκτυα
Ατυχώς, η κατάσταση των σιδηροδρομικών δικτύων είναι τέτοια, που το μεγαλύτερο μέρος των transit φορτίων από το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης διακινείται με φορτηγά, κυρίως με φορτηγά βουλγαρικά και βορειο-μακεδονικά, λόγω των πιο ανταγωνιστικών τιμών από αυτές που χρεώνουν οι ελληνικές εταιρείες, οι οποίες όμως αναλαμβάνουν όταν πρόκειται για ειδικά φορτία.
Ο σιδηρόδρομος έχει τα προβλήματά του στην επιδομή, στο τροχαίο υλικό ( μηχανές, πλατφόρμες), στη δυσκολία οργάνωσης των φορτίων (τα τρένα να πηγαίνουν αλλά και να επιστρέφουν έμφορτα), αλλά ως μέσο οπωσδήποτε υπερέχει των φορτηγών στη μεταφορά υπέρβαρων φορτίων, όπως και επικίνδυνων.
Τα dry ports του ΟΛΘ
Ο ΟΛΘ έχει προσπαθήσει να υποστηρίξει τις διαμεταφορές, δημιουργώντας μάλιστα, πριν από τέσσερα (4) χρόνια, dry port στη Σόφια, ενώ το ίδιο έκανε στη συνέχεια στη Νις (νότια Σερβία) και στα Σκόπια. Αλλά η προσπάθεια οργάνωσης από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τακτικών δρομολογίων με block trains, για τη μεταφορά containers (κυρίως ), «κόλλησε» στις ράγες.
Προβλήματα σε Ειδομένη και Προμαχώνα
Για τη Σόφια είχαν φτάσει να εκτελούνται τρία δρομολόγια την εβδομάδα (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) και μετά είχε ξεκινήσει η Νις, με ένα τρένο την εβδομάδα. Όμως υπήρξαν οι τεράστιες καθυστερήσεις στην Ειδομένη, με τους συρμούς να περιμένουν έως και δύο εβδομάδες για να παραληφθούν από την άλλη πλευρά, επειδή η MZ δεν είχε μηχανές έλξης, κατάσταση που έκλεινε ουσιαστικά την πορεία προς τη Σερβία.
Προβλήματα, όμως, εκδηλώθηκαν και στον Προμαχώνα, όπου λόγω έργων στην επιδομή, ο ΟΣΕ έδινε μόνο ένα παράθυρο διέλευσης, άπαξ της εβδομάδος, την Πέμπτη για μετάβαση και το Σάββατο για την επιστροφή του συρμού. Να σημειωθεί ότι η κίνηση στο ελληνικό δίκτυο γίνεται με diesel, όταν to βουλγαρικό δίκτυο έχει ηλεκτροκίνηση.
Παρά τα προβλήματα, τα περισσότερα φορτία από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με τρένο, διοχετεύονται στη Βουλγαρία.
Τα φορτία για Bόρεια Μακεδονία μεταφέρονται με τρένο μόνο στο 1,5%, όταν πριν από πέντε χρόνια διακινούνταν σιδηροδρομικά το 40%, σύμφωνα με την ΕΕΛΒΕ.
Μέχρι πριν από 15 χρόνια, περίπου το 30% των φορτίων της Σερβίας περνούσε από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Όμως τα φορτία «έκαναν φτερά», εξαιτίας των επίμονων και μακρόσυρτων απεργιακών κινητοποιήσεων, κατά της ιδιωτικοποίησης του λιμανιού.
Η αγορά της Σερβίας
Η αγορά της Σερβίας πλέον εξυπηρετείται από πολλά περιφερειακά λιμάνια, του Κόπερ στη Σλοβενία, του Μπαρ στο Μαυροβούνιο, της Ριέκα στην Κροατία, με το περίπου 90% των φορτίων της Σερβίας να εξυπηρετείται από τη Ριέκα. Τα λιμάνια αυτά βελτιώθηκαν από πλευράς υποδομών και υπηρεσιών, ενώ οι σιδηροδρομικές συνδέσεις από Ριέκα και Κόπερ για Βελιγράδι είναι σε πολύ καλή κατάσταση.
Όπως επισημαίνουν στελέχη εταιρειών που γνωρίζουν πολύ καλά το τοπίο των διαμεταφορών και τις εξελίξεις στον βαλκανικό χώρο, οι Σέρβοι ενδιαφέρονται να αυξήσουν τη διακίνηση φορτίων τους από τον ΟΛΘ, επειδή παρατηρείται congestion σε άλλα περιφερειακά λιμάνια, ενώ πλέον οι σιδηρόδρομοι της Βόρειας Μακεδονίας έχουν προμηθευτεί μηχανές έλξης και δεν υπάρχουν καθυστερήσεις στα σύνορα με Ελλάδα.
Έργα 1,7 δισ. στη Βόρεια Μακεδονία
Ο σιδηρόδρομος θα έχει μέλλον και στα Βαλκάνια, άλλωστε έχει ανακοινωθεί ότι η γειτονική Βόρεια Μακεδονία σχεδιάζει την κατασκευή ταχείας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει τα σύνορα με τη Σερβία (Ταμπάνοβτσε) με εκείνα της Ελλάδας (Γευγελή). Το έργο, ύψους 1,7-2 δισ., θα υποστηριχθεί, στη βάση στρατηγικής συμφωνίας, από το Ην. Βασίλειο.
Αλλά και στην Ελλάδα, παρά τις καθυστερήσεις που έχουν εγγραφεί στα έργα που αφορούν τις εμπορευματικές μεταφορές με το τρένο, πρόκειται με κονδύλια από το CEF να αναβαθμιστεί το τμήμα Μουριές – Προμαχώνας, στον άξονα Θεσσαλονίκη – Στρυμώνας – Προμαχώνας, και με την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης.
Η νέα σιδηροδρομική σύνδεση του ΟΛΘ
Στο πλαίσιο όλων των ανωτέρω, δεν μπορεί να υπάρξει άλλη χρονοτριβή στην ολοκλήρωση του διαγωνισμού για τη σύνδεση του 6ου προβλήτα με τον σιδηρόδρομο, καθώς γι’ αυτό το έργο, της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης, θα απαιτηθούν 36 μήνες, τουτέστιν το έργο της επέκτασης του προβλήτα θα έχει τελειώσει πριν από τη νέα σιδηροδρομική σύνδεση. Υπενθυμίζεται ότι έχει μείνει στον αέρα και το έργο της απευθείας οδικής σύνδεσης του ΟΛΘ με τον ΠΑΘΕ. Αυτά τα δύο έργα αποτελούν συμβατικές υποχρεώσεις της ελληνικής Πολιτείας, που πρέπει να εκπληρώσει απέναντι στον ιδιώτη επενδυτή.
