Περίπου 1.200 χιλιόμετρα βόρεια της Διώρυγας του Σουέζ, στην καρδιά της Μεσογείου, δεσπόζει το λιμάνι του Πειραιά. Η Ελλάδα, με τη μεγαλύτερη ναυτιλιακή χωρητικότητα παγκοσμίως, στηρίζει σε αυτό έναν από τους πιο ζωτικούς κόμβους εμπορίου της Ευρώπης. Υπό την πλειοψηφική ιδιοκτησία της κινεζικής κρατικής COSCO, το λιμάνι συγκαταλέγεται στα πιο πολυσύχναστα της ηπείρου, διακινώντας κάθε χρόνο περισσότερα από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια.
Όπως αναφέρει ο Economist, μόλις 30 χιλιόμετρα δυτικά, η αμερικανική κυβέρνηση υποστηρίζει μια προσφορά για την ανάπτυξη ενός εμπορικού λιμανιού στην Ελευσίνα. Περίπου 500 χιλιόμετρα βορειότερα, Ρώσοι και Κινέζοι επενδυτές έχουν αποκτήσει μερίδιο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Και πιο βορειοανατολικά, αμερικανικές και δυνάμεις του ΝΑΤΟ έχουν κατασκευάσει έναν κόμβο logistics στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.
Ο αγώνας για τα λιμάνια στην Ελλάδα εντάσσεται σε μια ευρύτερη παγκόσμια μάχη για τον έλεγχο των «αρτηριών» του θαλάσσιου εμπορίου, από την Αργεντινή έως την Ταϊλάνδη. Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στη Διώρυγα του Παναμά, ο ανταγωνισμός έχει αγριέψει, στο πλαίσιο της γεωστρατηγικής αντιπαράθεσης μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας. Αλλού, κράτη και επιχειρήσεις ανταγωνίζονται για συμφωνίες σε λιμάνια και logistics είτε ως γεωπολιτική ασφάλεια είτε ως επιχειρηματική ευκαιρία — συχνά και τα δύο. Συνολικά, σύμφωνα με την PwC, οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές αναμένεται να αυξηθούν πάνω από ένα τρίτο, φτάνοντας έως το 2035, τα 90 δισ. δολάρια ετησίως.
Tο 80% περίπου του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο μεταφέρεται δια θαλάσσης, γεγονός που καθιστά τη διασφάλιση της απρόσκοπτης ροής αγαθών κρίσιμη προτεραιότητα για τις κυβερνήσεις. Οι αλλεπάλληλες κρίσεις των τελευταίων ετών —από την πανδημία έως το πρόσφατο κλείσιμο του Στενού του Ορμούζ— ανέδειξαν πόσο εύκολo είναι να διαταραχθεί το παγκόσμιο εμπορικό σύστημα. Η επιδίωξη μείωσης της εξάρτησης από κρίσιμα «σημεία συμφόρησης» είναι, επομένως, αναμενόμενη, ενώ μακροπρόθεσμα ο εντονότερος ανταγωνισμός μεταξύ λιμανιών θα μπορούσε να οδηγήσει σε χαμηλότερα κόστη μεταφοράς.
Ωστόσο, η φρενίτιδα επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές ενέχει τον κίνδυνο σημαντικής αναποτελεσματικότητας (βλέπε γράφημα). Πολλοί επενδυτές —μεταξύ αυτών Αμερικανοί και Κινέζοι φορολογούμενοι— ενδέχεται να δουν αποδόσεις κατώτερες των προσδοκιών τους. Ταυτόχρονα, ενισχύονται οι πολιτικές πιέσεις προς ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν συγκεκριμένα λιμάνια και θαλάσσιες διαδρομές, ακόμη και εις βάρος της οικονομικής λογικής.
© Economist
Όπως συμβαίνει σε πολλές σύγχρονες γεωπολιτικές αντιπαραθέσεις, καθοριστικό ρόλο παίζει η ανησυχία για τις φιλοδοξίες της Κίνας και τη διευρυνόμενη επιρροή της στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Κινεζικές εταιρείες διαχειρίζονται ή συμμετέχουν πλέον σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός Κίνας (βλέπε χάρτη) και έχουν επενδύσει πάνω από 80 δισ. δολάρια σε λιμενικά έργα, από την Αντίγκουα έως την Τανζανία, συχνά στο πλαίσιο διμερών εμπορικών και περιφερειακών ναυτιλιακών συμφωνιών.
Περισσότερο από το ένα τρίτο των υπερπόντιων λιμανιών της Κίνας βρίσκονται κοντά σε θαλάσσια στενά, όπως το Στενό της Μαλάκκα, το Στενό του Ορμούζ και η Διώρυγα του Σουέζ, γεγονός που τα καθιστά απαραίτητους χειριστές σε στρατηγικές περιοχές.
© Economist
Ο εναγκαλισμός των παγκόσμιων λιμανιών από την Κίνα έχει ταράξει τις δυτικές κυβερνήσεις. Το MERICS, ένα κέντρο μελετών στο Βερολίνο, διαπίστωσε ότι μετά την υπογραφή μιας σύμβασης εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, το συνολικό εμπόριο με την Κίνα αυξάνεται κατά περισσότερο από το ένα πέμπτο, ενώ οι χώρες που επιτρέπουν σε κινεζικές εταιρείες να διαχειρίζονται όλους τους τερματικούς σταθμούς σε ένα από τα λιμάνια τους, βλέπουν πτώση 19% στις εξαγωγές προς τον υπόλοιπο κόσμο. Η εκμετάλλευση των λιμανιών επέτρεψε στις κινεζικές εταιρείες να δώσουν προτεραιότητα στα φορτία και τα πλοία τους και να επιταχύνουν τις τελωνειακές διαδικασίες και την εφοδιαστική.
Εάν το παγκόσμιο εμπορικό σύστημα λειτουργούσε ομαλά, η κυριαρχία της Κίνας στις θαλάσσιες διαδρομές θα ήταν λιγότερο ανησυχητική. Ωστόσο, η αναδιάταξη των ναυτιλιακών δικτύων, πιο πρόσφατα λόγω του κλεισίματος του Στενού του Ορμούζ, έχει καταστήσει τα λιμάνια πιο επιρρεπή σε συμφόρηση, επιβολή ποινικών τελών για φορτία που παραμένουν αδρανή και απότομη αύξηση των ναύλων. Σύμφωνα με την εταιρεία ερευνών Clarksons, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην ινδική υποήπειρο αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα σοβαρή συμφόρηση, ενώ οι χρόνοι αναμονής στη Διώρυγα του Παναμά έχουν επιμηκυνθεί λόγω του αυξημένου όγκου εξαγωγών ενέργειας προς την Ασία. Κατά τα λεγόμενα ενός Αμερικανού αξιωματούχου του ναυτιλιακού τομέα, κανείς δεν έχει βρει μια καλή στρατηγική για να αντιμετωπίσει το χάος στα λιμάνια.
Οι μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες ενισχύουν ραγδαία τα δικά τους δίκτυα. Από το 2021, τέτοιες εταιρείες έχουν ανακοινώσει εξαγορές ύψους περίπου 140 δισ. δολαρίων σε διάφορα τμήματα της ναυτιλιακής εφοδιαστικής αλυσίδας. Τον Ιανουάριο, ο γερμανικός ναυτιλιακός γίγαντας Hapag-Lloyd υπέγραψε συμφωνία για την εξαγορά του 50% ενός φορέα εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στη Βραζιλία. Πιο πρόσφατα, αύξησε το μερίδιό του στην JM Baxi Ports, μια ινδική εταιρεία, και ανακοίνωσε σχέδια για την εξαγορά της ZIM, μιας ισραηλινής ναυτιλιακής εταιρείας.
Τον Ιανουάριο, η αμερικανική επενδυτική εταιρεία Stonepeak ίδρυσε μια κοινοπραξία αξίας 10 δισ. δολαρίων, την United Ports, με την CMA-CGM, ενώ τον Φεβρουάριο, η APM Terminals, θυγατρική του ναυτιλιακού κολοσσού AP Moller-Maersk, και η Eurogate, μια εταιρεία διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, ανακοίνωσαν ένα σχέδιο επένδυσης 1 δισ. ευρώ (1,2 δισ. δολάρια) για την επέκταση ενός τερματικού σταθμού στη Βόρεια Θάλασσα.
Οι κυβερνήσεις επίσης προετοιμάζουν το έδαφος ώστε οι εταιρείες των χωρών τους να εξασφαλίσουν θαλάσσιες διαδρομές και θέσεις ελλιμενισμού. Η Ινδία βρίσκεται εν μέσω μιας τεράστιας προσπάθειας κατασκευής λιμανιών που αναμένεται να συνεχιστεί μέχρι το 2047. Τον Οκτώβριο η Σαουδική Αραβία υπέγραψε συμφωνία ύψους 450 εκατ. δολαρίων για το Ισλαμικό Λιμάνι της Τζέντα. Η Σιγκαπούρη κατασκευάζει ένα αυτοματοποιημένο λιμάνι και ναυτιλιακό κέντρο αξίας 20 δισ. δολαρίων. Η DP World, πάροχος έξυπνων λύσεων εφοδιαστικής αλυσίδας, με έδρα το Ντουμπάι, έχει υπογράψει συμφωνίες για επενδύσεις και επέκταση της παρουσίας της στα λιμάνια του Νταρ ες Σαλάμ και του Κάλιαο στο Περού.
Παράλληλα με τις κινεζικές, πραγματοποιούνται και πολλές άλλες επενδύσεις, χωρίς όμως να απειλούν άμεσα τα συμφέροντα της Κίνας. Ωστόσο, οι ΗΠΑ έχουν υιοθετήσει μια πιο ανταγωνιστική προσέγγιση.
Δείτε για παράδειγμα τη μάχη της για τον έλεγχο της Διώρυγας του Παναμά. Μετά την εκλογή του το 2024, ο Donald Trump δήλωσε ότι η λειτουργία δύο λιμανιών στη διώρυγα από την CK Hutchison, έναν όμιλο εταιρειών του Χονγκ Κονγκ, αποτελούσε απειλή για τα αμερικανικά συμφέροντα. Στην ομιλία της ορκωμοσίας του πέρυσι, ο κ. Trump απείλησε να «ανακτήσει» τον έλεγχο της διώρυγας, την οποία η Αμερική κατασκεύασε στις αρχές του 20ού αιώνα και η οποία διαχειρίζεται περίπου το 40% των αμερικανικών φορτίων, ποσοστό που αντιστοιχεί περίπου στο 5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ετησίως, ή 270 δισ. δολάρια.
Η BlackRock, μια αμερικανική εταιρεία διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων, και η Mediterranean Shipping Company (MSC), η μεγαλύτερη εταιρεία θαλάσσιων μεταφορών, παρενέβησαν στη συνέχεια για να αγοράσουν τα μη κινεζικά λιμάνια της Hutchison, συμπεριλαμβανομένων των δύο τερματικών σταθμών της στη Διώρυγα του Παναμά, σε μια συμφωνία ύψους 23 δισ. δολαρίων που εξόργισε τους ισχυρούς στο Πεκίνο. Τον Φεβρουάριο, οι αρχές του Παναμά παρέδωσαν την προσωρινή λειτουργία των τερματικών σταθμών στη Maersk και την MSC, αφού το ανώτατο δικαστήριο της χώρας έκρινε ότι οι συμβάσεις της CK Hutchison ήταν αντισυνταγματικές. Η Κίνα κράτησε δεκάδες πλοία υπό σημαία του Παναμά ως αντίποινα και ζήτησε από τη Maersk και τη MSC να σταματήσουν τις δραστηριότητές τους στο λιμάνι του Παναμά. Η Hutchison έχει μηνύσει τον Παναμά για δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ η μακροπρόθεσμη διαχείριση του λιμανιού παραμένει αβέβαιη.
Αλλού, η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή των ΗΠΑ (FMC) εντείνει τις προσπάθειές της για την προστασία της ναυτιλίας της χώρας. «Εάν τα αμερικανικά φορτία έχουν συμφέροντα στην περιοχή αυτή και διατρέχουν κίνδυνο, μπορούμε να αναλάβουμε δράση», δηλώνει η Laura DiBella, πρόεδρος της FMC. «Διαθέτουμε ισχυρά μέσα», προσθέτει, όπως κυρώσεις, δασμούς και πρόστιμα. Η κα DiBella αναφέρει ότι οι αμερικανικές εταιρείες θα πρέπει να «δίνουν μεγαλύτερη προσοχή στην αυλή μας» και ότι η FMC παρακολουθεί για «αντιανταγωνιστική» συμπεριφορά στα λιμάνια. Οι αξιωματούχοι παρακολουθούν στενά τα λιμάνια της Λατινικής Αμερικής, συμπεριλαμβανομένου του Puerto de Chancay στο Περού.
Ακόμα και σε λιμάνια που δεν ανήκουν ή δεν λειτουργούν υπό την Κίνα, οι κινεζικές εταιρείες είναι βαθιά ενσωματωμένες στις εφοδιαστικές τους αλυσίδες. Η Shanghai Zhenhua Heavy Industries, μια κινεζική εταιρεία που υποστηρίζεται από το κράτος, κατασκευάζει περισσότερο από το 70% των γερανών πλοίου-ακτής, μεγάλων και κυρίως αυτοματοποιημένων μηχανημάτων που εκφορτώνουν και στοιβάζουν εμπορευματοκιβώτια. Οι κινεζικές εταιρείες κατασκευάζουν επίσης το 95% των εμπορευματοκιβωτίων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά αγαθών.
Η επιρροή της Κίνας εκτείνεται πέρα από τις φυσικές υποδομές. Το LOGINK, ένα λογισμικό διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας που διαχειρίζεται η κινεζική κυβέρνηση, χρησιμοποιείται σε τουλάχιστον 24 χώρες και 86 λιμάνια (η Αμερική απαγόρευσε τη χρήση του το 2023). Το LOGINK μοιράζεται δεδομένα με την CargoSmart, μια άλλη εταιρεία λογισμικού διαχείρισης μεταφορών που ανήκει στην COSCO, και με τη σειρά του της παρέχει πρόσβαση στη θέση του 90% των εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως. Έχει επίσης συνεργασία με την CaiNiao, έναν πάροχο logistics με εκατοντάδες αποθήκες σε όλο τον κόσμο.
Και οι κινεζικές εταιρείες θα συνεχίσουν να επεκτείνονται στο εξωτερικό ως απάντηση στην έξαρση των ανταγωνιστών. «Ο εντεινόμενος διεθνής γεωπολιτικός ανταγωνισμός έχει επηρεάσει βαθιά τον κλάδο μας», δήλωσε τον Μάρτιο ο Zhu Tao, πρόεδρος της COSCO. «Η επέκταση της παρουσίας μας στα λιμάνια παραμένει μια κρίσιμη απάντηση». Η εταιρεία σχεδιάζει να επενδύσει περισσότερο στον Πειραιά και στο Αμπού Ντάμπι. Η China Merchants Port, μια άλλη μεγάλη κινεζική εταιρεία, βρίσκεται στη διαδικασία εξαγοράς της Vast Infrastructure, μιας βραζιλιάνικης εταιρείας διαχείρισης λιμανιών. Οι κινεζικές εταιρείες κατασκευάζουν επίσης βιομηχανικά πάρκα και εγκαταστάσεις παραγωγής κοντά στα υπάρχοντα λιμάνια τους στην Αφρική και την Ευρώπη.
Αυτός ο έντονος ανταγωνισμός έχει ήδη αρχίσει να διαμορφώνει έναν διακριτό διχασμό ανάμεσα σε δίκτυα λιμανιών κινεζικής και δυτικής ιδιοκτησίας. Η εξέλιξη αυτή αναμένεται να αποφέρει μακροπρόθεσμα οφέλη για τους φορτωτές: τα λιμάνια δεν θα μπορούν πλέον να λειτουργούν ως μονοπώλια επιβάλλοντας αυθαίρετες χρεώσεις, αλλά θα υποχρεωθούν να προσφέρουν καλύτερες υπηρεσίες σε πιο ανταγωνιστικές τιμές. Οι διαχειριστές θα χρειαστεί να επενδύσουν εκ νέου σε δαπανηρές υποδομές, όπως η εκβάθυνση λιμένων ώστε να εξυπηρετούνται μεγαλύτερα πλοία, και να διασφαλίσουν υψηλότερα πρότυπα συντήρησης για να παραμείνουν ανταγωνιστικοί. «Σε κάθε μεγάλο λιμάνι υπάρχει πάντα ένας δυσαρεστημένος πελάτης», σημειώνει χαρακτηριστικά ένας στέλεχος του κλάδου. Η ύπαρξη εναλλακτικών λιμανιών σε κοντινή απόσταση προσφέρει πλέον περισσότερες επιλογές.
Ωστόσο, τουλάχιστον μερικοί από τους κατασκευαστές (και οι φορολογούμενοι που τους χρηματοδοτούν) θα είναι χαμένοι. Τα φιλόδοξα σχέδια της Ινδίας διατρέχουν κίνδυνο, επειδή η χώρα περικλείεται από μεγάλα λιμάνια στη Σιγκαπούρη και τη Σαλάλα (στο Ομάν). Τα δικά της λιμάνια κινδυνεύουν να αλληλοκαταστραφούν, επισημαίνει ένας διευθυντής τερματικού σταθμού.
«Κάθε λιμάνι, κάθε χώρα θέλει να είναι κόμβος logistics, αλλά δεν μπορούν να είναι όλα», λέει ένας διευθυντής μιας ευρωπαϊκής ναυτιλιακής εταιρείας. Από την επέκταση του Tanger Med, ενός μαροκινικού λιμανιού στο Στενό του Γιβραλτάρ, το 2019, ο όγκος στο κοντινό λιμάνι της Αλγεθίρας στην Ισπανία δυσκολεύεται να αυξηθεί.
Ένα διπλό δίκτυο λιμανιών θα συνεπάγεται επίσης υψηλότερα πάγια έξοδα. Αυτό ενέχει τον κίνδυνο να επιβαρύνει τους μεταφορείς με πιο χρεωμένες δραστηριότητες, ενδεχομένως αναποτελεσματικές θαλάσσιες διαδρομές και κάποιο κίνδυνο να βρεθούν στη λάθος πλευρά των γεωπολιτικών συμφερόντων της μιας ή της άλλης χώρας. Σε περιόδους αναταραχής, όπως τώρα, οι καταναλωτές ενδέχεται να πληγούν από υψηλότερες τιμές και καθυστερήσεις, παρά τη συνολική αύξηση της μεταφορικής ικανότητας.
Ωστόσο, ο πολλαπλασιασμός των λιμανιών δεν είναι κατ’ ανάγκη αρνητικός. Τα λιμάνια που αναπτύσσονται στην Ελλάδα εξυπηρετούν διαφορετικές, αν και εν μέρει επικαλυπτόμενες, αγορές, ενώ ο κλάδος διαθέτει ένα περιθώριο απορρόφησης αναποτελεσματικοτήτων. Ιστορικά, τα λιμάνια απολάμβαναν υψηλά λειτουργικά περιθώρια κέρδους, κατά μέσο όρο άνω του 40%, τα οποία μάλιστα αυξήθηκαν την τελευταία δεκαετία. Καθώς όμως κράτη και επιχειρήσεις μπαίνουν σε πιο έντονο ανταγωνισμό για τη διακίνηση φορτίων, οι αποδόσεις αυτές αναμένεται να υποχωρήσουν. Κι αυτό πιθανότατα δεν ήταν το προσδοκώμενο έπαθλο για όσους εγκαινίασαν τον «πόλεμο των λιμανιών».
