Για επτά δεκαετίες τα εμπορευματοκιβώτια έκαναν φθηνότερο, ταχύτερο, σχεδόν αόρατο το διεθνές εμπόριο. Τώρα, όπως καταγράφει έρευνα των Financial Times, το ίδιο αυτό κουτί απειλεί να μπλοκάρει το σύστημα που δημιούργησε.
Το μέγεθος της αλλαγής καταδεικνύουν δύο άκρα της ιστορίας. Πριν από εβδομήντα χρόνια, στα Docklands του Λονδίνου, χρειάζονταν τουλάχιστον 10 μέρες και περίπου 50 λιμενεργάτες για να αδειάσει και να ξαναφορτωθεί ένα πλοίο, με ανεξέλεγκτες κλοπές και συχνά ατυχήματα. Σήμερα, 30 μίλια παραπέρα στον Τάμεση, στο London Gateway της DP World, οι γερανοί χρειάζονται 40 ώρες για να αδειάσουν και να επαναφορτώσουν ένα μεγάλο πλοίο, με 20.000 χαλύβδινα κουτιά και γερανούς ύψους 146 μέτρων που μετακινούν δύο εμπορευματοκιβώτια κάθε τρία έως τέσσερα λεπτά.
Η Ideal X έριξε το κόστος κατά 97%
Η τυποποίηση δεν ήρθε ξαφνικά. Ήδη τον Ιούνιο του 1933, το γραφείο που δημιούργησε το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο, με έδρα το Παρίσι, θέσπισε κανόνες για τα εμπορευματοκιβώτια της Δυτικής Ευρώπης, ενώ ο αμερικανικός στρατός ανέπτυξε ένα χαλύβδινο κουτί μήκους λίγο πάνω από δυόμισι μέτρα (οχτώ πόδια), που το 1952 οδήγησε στο «container express» ή Conex.
Η εμπορική επανάσταση φέρει την υπογραφή του Malcom McLean, ο οποίος ξεκίνησε την πρώτη του επιχείρηση μεταφορών το 1934 από ένα πρατήριο βενζίνης στη Βόρεια Καρολίνα και μέσα σ’ έναν χρόνο απασχολούσε εννέα οδηγούς. Το 1954 κατέθεσε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για τυποποιημένο εμπορευματοκιβώτιο, ενώ έναν χρόνο αργότερα πούλησε το μερίδιο 75% που κατείχε στη μεταφορική του έναντι 6 εκατ. δολαρίων και απέκτησε την Pan Atlantic Tanker Company. Στις 26 Απριλίου 1956 το μετασκευασμένο δεξαμενόπλοιο Ideal X απέπλευσε από το Port Newark του Νιου Τζέρσεϊ για το Τέξας με 58 εμπορευματοκιβώτια.
Ο αριθμός που έκρινε τα πάντα ήταν το κόστος φόρτωσης. Με βάση τον υπολογισμό του ίδιου του McLean το 1956, ένα συνηθισμένο φορτηγό πλοίο κόστιζε 5,83 δολάρια ανά τόνο, έναντι 15,8 σεντς ανά τόνο για το Ideal X, ήτοι μείωση 97%. Οι διαστάσεις του κιβωτίου τυποποιήθηκαν από το 1968, ένα βήμα που συχνά παραβλέπεται, όπως λέει στους FT ο Brian Slack, καθηγητής γεωγραφίας και σχεδιασμού στο Concordia University του Μόντρεαλ. Ο McLean πέθανε το 2001, τη χρονιά που εντάχθηκε η Κίνα στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου.
Ο στόλος που μεγαλώνει και οι 280 εκατ. διαδρομές
Πέρυσι πραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 280 εκατ. διαδρομές εμπορευματοκιβωτίων στις αγορές όλου του κόσμου. Τα κοντέινερ μετέφεραν περίπου το δύο τρίτα του παγκόσμιου θαλάσσιου φορτίου και περίπου το 60% του συνολικού διεθνούς εμπορίου, σύμφωνα με τον οργανισμό του ΟΗΕ για το εμπόριο και την ανάπτυξη. Στους ωκεανούς ταξιδεύουν πάνω από 7.000 πλοία, τα μεγαλύτερα εκ των οποίων μεταφέρουν φορτίο ισοδύναμο με εμπορευματική αμαξοστοιχία μήκους 70 χιλιομέτρων, ή αλλιώς 120.000 μπανάνες ή 10.000 ζευγάρια τζιν ανά εμπορευματοκιβώτιο. Το μέσο μέγεθος των πλοίων έχει υπερδιπλασιαστεί από το 2000, σύμφωνα με το World Shipping Council.
Το σημερινό ρεκόρ κατέχει το πλοίο MSC Irina, με μεταφορική ικανότητα 24.346 TEU, μονάδα εμπορευματοκιβωτίων είκοσι ποδών. Τα νέα containerships υπό παραγγελία ισοδυναμούν με περίπου το 40% του εν ενεργεία στόλου, κάτι που αποτελεί ιστορικό ρεκόρ. «Ποτέ δεν υπήρξε μεγαλύτερο βιβλίο παραγγελιών και ποτέ δεν υπήρξε περισσότερη χωρητικότητα που πρόκειται να τεθεί σε λειτουργία, ωστόσο τα στατιστικά του διεθνούς εμπορίου συνεχίζουν να αυξάνονται», λέει στους FT ο Joe Kramek, διευθύνων σύμβουλος του World Shipping Council.
«Λείπουν» 1,8 εκατ. κιβώτια
Το πρόβλημα δεν είναι πλέον τα πλοία, αλλά η στεριά. Η συμφόρηση έχει φτάσει σε τέτοιο επίπεδο, ώστε ουσιαστικά «λείπουν» ανά πάσα στιγμή από τα παγκόσμια δίκτυα περίπου 1,8 εκατ. εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών, ποσότητα που αντιστοιχεί στη μεταφορική ικανότητα της όγδοης μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας στον κόσμο, σύμφωνα με την εταιρεία αναλύσεων Sea-Intelligence.
Παράλληλα, διευρύνεται η ανισορροπία των διαδρομών. Στη γραμμή Ασίας-ΗΠΑ, όπως περιγράφει στους FT στέλεχος εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για κάθε 10 κουτιά που έρχονταν παλαιότερα από την Ασία επέστρεφαν έξι γεμάτα με αμερικανικές εξαγωγές, ενώ σήμερα επιστρέφουν γεμάτα τρία ή τέσσερα. «Η ανισορροπία χειροτερεύει και αυτό είναι πρόβλημα, διότι αυξάνεται το κόστος μεταφοράς άδειων κιβωτίων», είπε ο Rolf Habben Jansen, διευθύνων σύμβουλος της Hapag-Lloyd, προσθέτοντας ότι το εμπόριο από την Ασία στην κύρια διαδρομή έχει αυξηθεί περίπου κατά 25% την τελευταία τριετία. Ως φορτία επιστροφής χρησιμοποιούνται πλέον χαρτί για ανακύκλωση, κρασί σε τεράστιους πλαστικούς σάκους, ακόμη και σιτηρά που θα μεταφέρονταν χύδην.
Οι προβλέψεις για κατάρρευση των ναύλων λόγω υπερπροσφοράς δεν επαληθεύτηκαν. Η παγκόσμια ζήτηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε 5,2% σε ετήσια βάση το πρώτο εξάμηνο του 2026 και οι κινεζικές εξαγωγές 12,4%, σύμφωνα με την Xeneta, καθώς οι επιχειρήσεις έσπευσαν να αυξήσουν αποθέματα πριν από τους αμερικανικούς δασμούς του Ιουλίου.
Το κόστος των υποδομών
Το 2019 η λιμενική αρχή Νέας Υόρκης-Νιου Τζέρσεϊ δαπάνησε 1,7 δισ. δολάρια για να ανυψώσει το οδόστρωμα της γέφυρας Bayonne ώστε να δέχεται τα νέα γιγαντιαία πλοία, κόστος που πλήρωσαν οι φορολογούμενοι. «Ένα πλοίο που ξεφορτώνει 3.000 εμπορευματοκιβώτια μέσα σε λίγες ώρες αποτελεί τεράστια πρόκληση», λέει ο Patrick Verhoeven, διευθύνων σύμβουλος της International Association of Ports and Harbors, διεθνούς ένωσης λιμένων και λιμενικών αρχών.
Οι ναυτιλιακές απαντούν με καθετοποίηση των δραστηριοτήτων τους. Η γαλλική CMA CGM το 2024 απέκτησε τον έλεγχο του κύριου διαχειριστή λιμανιών στη Βραζιλία. Το London Gateway διακίνησε 3,1 εκατ. εμπορευματοκιβώτια πέρυσι και θα επεκταθεί κατά άλλα 2 εκατ. έως το 2030, με δεύτερο σιδηροδρομικό τερματικό σταθμό και δύο επιπλέον θέσεις ελλιμενισμού, έναντι τεσσάρων σήμερα. Οι 16 γερανοί σταματούν μόνο τα Χριστούγεννα, ενώ εγκαθίσταται το πρώτο αυτοματοποιημένο σύστημα αποθήκευσης άδειων κιβωτίων παγκοσμίως, με χωρητικότητα 27.000 TEU σε 16 ορόφους.
Το επενδυτικό ενδιαφέρον τραβά κυρίως η Αφρική. «Εφόσον υπάρχει πληθυσμιακή έκρηξη, χρειάζεται εμπορευματοκιβωτιοποίηση», λέει ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής της Xeneta, ενώ ο Keith Svendsen, διευθύνων σύμβουλος της APM Terminals του ομίλου Maersk, σημειώνει πως οι επεκτάσεις λιμανιών σε Γκάνα και Ακτή Ελεφαντοστού «φούλαραν αμέσως».
Το συμπέρασμα δίνει ο Soren Toft, διευθύνων σύμβουλος της MSC. «Μπορούμε να έχουμε όσα πλοία θέλουμε στον πλανήτη. Αλλά, εάν τα λιμάνια έχουν συμφόρηση και δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τα πλοία, τότε απλώς τα πλοία θα περιμένουν».
