Η ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου δεν είναι μία αφήγηση πλήρους αποτυχίας, όπως συχνά παρουσιάζεται. Είναι περισσότερο η ιστορία μιας παραγωγικής δυνατότητας που εμφανίστηκε επανειλημμένα, δημιουργήθηκαν εργοστάσια, απασχόλησε επιχειρηματίες, μηχανικούς και παρήγαγε οχήματα με ελληνική προστιθέμενη αξία, αλλά δεν κατόρθωσε να μετατραπεί σε σταθερή βιομηχανική πολιτική.
Από το Pony της Namco και τα ηλεκτρικά Enfield-Neorion της Σύρου έως το Farma του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου, τη συναρμολόγηση Nissan από τον όμιλο Θεοχαράκη στον Βόλο και τις νεότερες μικρές μονάδες ηλεκτρικών ή ειδικών οχημάτων, η Ελλάδα γνώρισε διαδοχικούς κύκλους φιλοδοξίας. Κάθε φορά, όμως, η συνέχεια ανακόπηκε από ένα μείγμα μεταβαλλόμενης νομοθεσίας, φορολογικών ανατροπών, δυσκολιών πιστοποίησης, περιορισμένης εγχώριας αγοράς και απουσίας ενός σταθερού σχεδίου που θα συνέδεε την παραγωγή με τις κρατικές προμήθειες και τις εξαγωγές.
Το αποτέλεσμα είναι σήμερα η Ελλάδα να αποτελεί κυρίως αγορά εισαγόμενων αυτοκινήτων. Την ίδια ώρα, χώρες που ξεκίνησαν με αντίστοιχες ή ακόμη μικρότερες βιομηχανικές δυνατότητες ανέπτυξαν ισχυρές αλυσίδες παραγωγής οχημάτων, εξαρτημάτων και τεχνολογίας.
Οι συζητήσεις του Β. Αποστολόπουλου με την Tesla και οι εγκαταστάσεις στην Κόρινθο
Να σημειωθεί μεταξύ άλλων ότι παλαιότερα ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Ιατρικού Αθηνών, δρ Βασίλης Αποστολόπουλος, είχε συζητήσει με την Tesla το ενδεχόμενο αξιοποίησης των ιδιόκτητων εγκαταστάσεων της πρώην Ελληνικής Βιομηχανίας Νοσοκομειακού Υλικού στην Κόρινθο. Ωστόσο, οι συζητήσεις δεν ευδοκίμησαν. Παρ’ όλα αυτά, σύμφωνα με πληροφορίες του powergame.gr, ο κύριος Αποστολόπουλος είναι διατεθειμένος να διαθέσει τις εγκαταστάσεις γι’ αυτόν το σκοπό, εφόσον υπάρξει εκ νέου ενδιαφέρον. Επισμαίνουμε ότι το εργοστάσιο βρίσκεται κοντά στο εθνικό οδικό δίκτυο και επιθυμία του ιδίου θα ήταν να δημιουργηθεί γραμμή παραγωγής οχημάτων στη χώρα, δεδομένου ότι αφενός κατάγεται από την περιοχή, αφετέρου είναι λάτρης της αυτοκίνησης.
Από το Pony στο ελληνικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Σύρου
Ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα κεφάλαια της ελληνικής αυτοκίνησης γράφτηκε από τη NAMCO της οικογένειας Κοντογούρη. Το Pony, βασισμένο σε μηχανικά μέρη της Citroën, δεν ήταν ένα πολυτελές επιβατικό μοντέλο, αλλά ένα απλό, ανθεκτικό και οικονομικό όχημα, που απευθυνόταν κυρίως σε επαγγελματίες, αγρότες, δημόσιες υπηρεσίες και ανθρώπους της περιφέρειας.
Η χρηστικότητά του αποδείχθηκε βασικό πλεονέκτημα. Πολλά από τα οχήματα αυτά παρέμειναν σε κυκλοφορία για δεκαετίες, ενώ μέχρι σήμερα διατηρούνται Pony από συλλέκτες και ιδιοκτήτες, κυρίως στην επαρχία. Η παραγωγή του στη Θεσσαλονίκη αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτοκινήτου που κατάφερε να ταυτιστεί στη συλλογική μνήμη με την έννοια του «ελληνικού οχήματος».
Το Pony της Namco που συναρμολογούνταν στη Θεσσαλονίκη ©facebookPonyNamco
Ο Γουλανδρής και το ηλεκτρικό Enfield 8000
Την ίδια περίπου περίοδο, μία διαφορετική και τεχνολογικά πρωτοποριακή προσπάθεια βρισκόταν σε εξέλιξη στη Σύρο. Στις εγκαταστάσεις του Νεωρίου μεταφέρθηκε από τη Βρετανία η παραγωγή του Enfield 8000, ενός μικρού αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η παραγωγή του μοντέλου στην Ελλάδα τη δεκαετία του 1970 από την εταιρεία συμφερόντων του εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή δείχνει ότι η χώρα βρέθηκε πολύ νωρίς κοντά σε μία τεχνολογία που σήμερα αποτελεί τον πυρήνα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το ηλεκτρικό Enfield 8000 στο Βιομηχανικό Μουσείο Σύρου ©powergame.gr
Ο Κώστας Αϊβαλιώτης, πρώην βουλευτής και ειδικός σε θέματα που αφορούν στο ελληνικό αυτοκίνητο, μιλώντας στα Παραπολιτικά 90.1 και την εκπομπή «Αερολογίες» περιέγραψε εικόνες από τα ηλεκτρικά Enfield που κινούνταν στη Σύρο και φορτίζονταν στις εγκαταστάσεις του Νεωρίου. Αναφέρθηκε επίσης στη φιλοδοξία του Γουλανδρή να διαμορφώσει στο νησί μία ευρύτερη γραμμή παραγωγής οχημάτων, η οποία δεν περιοριζόταν αποκλειστικά στο μικρό ηλεκτρικό μοντέλο.
Το εγχείρημα δεν απέκτησε τη συνέχεια και την κλίμακα που θα μπορούσαν να το μετατρέψουν σε βιομηχανικό σημείο αναφοράς. Παραμένει, ωστόσο, μία υπενθύμιση ότι ελληνικά χέρια κατασκεύαζαν ηλεκτρικά αυτοκίνητα περίπου μισό αιώνα πριν η ηλεκτροκίνηση γίνει ευρωπαϊκή στρατηγική προτεραιότητα.
Μανιατόπουλος, Farma και η εποχή της συναρμολόγησης
Στην ίδια ιστορική διαδρομή εντάσσεται η επιχειρηματική πορεία του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου, ο οποίος ξεκίνησε από τον χώρο των ποδηλάτων και εξελίχθηκε σε μία από τις σημαντικές φυσιογνωμίες της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου. Η δραστηριότητά του πέρασε από την αντιπροσώπευση ξένων σημάτων στην παραγωγή και συναρμολόγηση οχημάτων στην Ελλάδα.
Το Farma αποτέλεσε μία από τις πιο χαρακτηριστικές προσπάθειες. Ήταν ένα ελαφρύ επαγγελματικό και επιβατικό όχημα, σχεδιασμένο για πρακτική χρήση, με φιλοσοφία κοντά σε εκείνη του Pony. Ακολούθησαν και άλλα εγχειρήματα, όπως το Fiat Amico, σε μία περίοδο κατά την οποία οι ελληνικές επιχειρήσεις επιχειρούσαν να αξιοποιήσουν ειδικές φορολογικές και τελωνειακές κατηγορίες για να καταστήσουν τα οχήματα ανταγωνιστικά.
Καθοριστικό κεφάλαιο ήταν και η ΤΕΟΚΑΡ του Θεοχάρη Θεοχαράκη στον Βόλο, όπου συναρμολογούνταν αυτοκίνητα Nissan. Η μονάδα αυτή διέθετε βιομηχανική οργάνωση, ανθρώπινο δυναμικό και τεχνογνωσία που ξεπερνούσαν τα όρια μιας μικρής βιοτεχνικής προσπάθειας. Αντίστοιχα, στον κλάδο των βαρέων και ειδικών οχημάτων, η ΕΛΒΟ στη Θεσσαλονίκη απέκτησε σημαντική εμπειρία στην παραγωγή λεωφορείων, στρατιωτικών και επαγγελματικών οχημάτων.
Η πορεία αυτών των μονάδων δείχνει ότι η Ελλάδα δεν στερούνταν τεχνικής γνώσης ή επιχειρηματικής διάθεσης. Εκείνο που δεν απέκτησε ήταν η απαιτούμενη συνέχεια. Η αλλαγή του φορολογικού καθεστώτος για τα επαγγελματικά οχήματα, η σταδιακή απελευθέρωση των εισαγωγών, το υψηλό κόστος παραγωγής και η απουσία μακροχρόνιων παραγγελιών περιόρισαν δραστικά τις προοπτικές τους.
Στον αντίποδα, οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες του εξωτερικού διέθεταν τεράστια παραγωγική κλίμακα, οργανωμένα δίκτυα προμηθευτών και δυνατότητα συνεχών επενδύσεων σε νέα μοντέλα. Οι ελληνικές επιχειρήσεις κλήθηκαν να ανταγωνιστούν αυτό το οικοσύστημα σχεδόν μόνες τους.
Οι πιστοποιήσεις και τα διαχρονικά εμπόδια
Ένα από τα προβλήματα που επανέρχεται διαχρονικά είναι η πιστοποίηση των οχημάτων. Για έναν μικρό Έλληνα κατασκευαστή, το κόστος και η πολυπλοκότητα της διαδικασίας μπορούν να αποδειχθούν απαγορευτικά. Σε αρκετές περιπτώσεις, οι επιχειρήσεις αναγκάστηκαν να απευθυνθούν σε υπηρεσίες πιστοποίησης του εξωτερικού, αυξάνοντας αισθητά το τελικό κόστος.
Το ζήτημα αυτό ανέδειξε και ο Κώστας Αϊβαλιώτης, αναφερόμενος σε ελληνικές προσπάθειες που αντιμετώπισαν καθυστερήσεις ή διοικητικά εμπόδια μέχρι να λάβουν τις απαραίτητες εγκρίσεις. Στη συζήτηση έγινε ιδιαίτερη αναφορά στο Keraboss Super K του Κώστα Κεραμπού στο πολύγωνο, βασισμένο σε μηχανικά μέρη του Smart, σε ελληνικές ρεπλίκες που κατασκευάζονται σε μικρές μονάδες και στην ανάγκη διαμόρφωσης ενός λειτουργικότερου πλαισίου για οχήματα περιορισμένης παραγωγής.
Το Keraboss Super K που εμπνεύστηκε ο Παύλος Κεραμπός, κατάφερε το 2022 να λάβει ελληνική άδεια κυκλοφορίας ως μεμονωμένο όχημα ιδιαίτερης κατασκευής. Η εξέλιξη είχε κυρίως συμβολική σημασία, καθώς έδειξε ότι ένα όχημα ελληνικής κατασκευής μπορεί να περάσει τη διαδικασία έγκρισης, χωρίς αυτό να σημαίνει αυτομάτως ότι δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για μαζική παραγωγή.
To keraboss Super K από την Keraboss στο Πολύγωνο Αθηνών ©kerabossfacebook
Σήμερα υπάρχουν επίσης μικρές επιχειρήσεις που κατασκευάζουν ειδικά οχήματα, ηλεκτρικά επαγγελματικά μοντέλα, σκούτερ ή ρεπλίκες. Μία τέτοια περίπτωση αποτελεί η Πέτρος Πετρόπουλος με το ηλεκτρικό σκούτερ NOOS. Δεν αποτελούν αυτοκινητοβιομηχανίες με την κλασική έννοια, αποδεικνύουν όμως ότι η τεχνογνωσία δεν έχει χαθεί.
Οι μικρές ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες που επιμένουν και εξάγουν
Μπορεί η Ελλάδα να μη διαθέτει σήμερα μία μεγάλη γραμμή μαζικής παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων, ωστόσο αυτό δεν σημαίνει ότι η κατασκευή οχημάτων έχει εξαλειφθεί. Σε Κατερίνη, Θεσσαλονίκη και Ανάβυσσο εξακολουθούν να αναπτύσσονται μικρότερες, εξειδικευμένες προσπάθειες, οι οποίες βασίζονται στη χειροποίητη παραγωγή, στην ηλεκτροκίνηση και στη δημιουργία οχημάτων για ένα περιορισμένο αλλά διεθνές πελατολόγιο.
Πρόκειται για επιχειρήσεις με διαφορετικό παραγωγικό μοντέλο. Η RCH Automotive στην Κατερίνη κατασκευάζει χειροποίητα αυτοκίνητα ρετρό σχεδίασης και ρέπλικες ιστορικών μοντέλων. Η Ecocar δραστηριοποιείται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης και στα επαγγελματικά οχήματα, έχοντας αναπτύξει παραγωγή και προγραμματισμό μπαταριών στην Ελλάδα. Στην Ανάβυσσο, ο μηχανικός και επιχειρηματίας Γιώργος Γαλανάκης κατασκευάζει κατά παραγγελία ρεπλίκες supercars, με σημαντικό μέρος της παραγωγής του να απευθύνεται στο εξωτερικό.
Οι χειροποίητες Porsche που φεύγουν από την Κατερίνη
Η πιο οργανωμένη από τις σημερινές προσπάθειες κατασκευής ολοκληρωμένων αυτοκινήτων βρίσκεται στο δεύτερο χιλιόμετρο Κατερίνης – Νέας Εφέσου. Εκεί λειτουργεί η RCH Automotive, όπως ονομάζεται πλέον η Replicar Hellas, που ίδρυσε ο Ηλίας Γαγανέλης μετά την επιστροφή του από τη Γερμανία.
Η παραγωγική δραστηριότητα ξεκίνησε το 2007, με βασικό αντικείμενο τις χειροποίητες ανακατασκευές ιστορικών μοντέλων της Porsche, κυρίως των 356 Speedster και 550 Spyder. Τα οχήματα δεν προέρχονται από συναρμολόγηση έτοιμων εισαγόμενων κιτ. Κατασκευάζονται στη μονάδα της Κατερίνης, με την εταιρεία να έχει προχωρήσει σταδιακά στον σχεδιασμό και την παραγωγή δικών της πλαισίων και επιμέρους εξαρτημάτων.
Η γκάμα έχει διευρυνθεί σε επτά μοντέλα και περιλαμβάνει, εκτός από αυτοκίνητα ρετρό σχεδίασης, οχήματα ελεύθερου χρόνου τύπου buggy. Πρόκειται για κατασκευές υψηλής εξατομίκευσης, καθώς ο πελάτης μπορεί να επιλέξει κινητήρα, εξοπλισμό, υλικά, χρωματισμούς και επιμέρους στοιχεία του αμαξώματος.
Η RCH αποτελεί κατ’ εξοχήν εξαγωγική επιχείρηση. Σύμφωνα με τα τελευταία δημοσιοποιημένα στοιχεία, έχει διαθέσει οχήματα σε 17 χώρες, με βασικές αγορές τη Γερμανία και την Ιταλία, ενώ έχει αναπτύξει παρουσία και σε Ισπανία, Αυστρία, Βρετανία, Ελβετία, Λουξεμβούργο, Ανδόρα και Ουρουγουάη. Η εταιρεία έχει επιχειρήσει επίσης άνοιγμα προς τις αγορές της Μέσης Ανατολής, παρουσιάζοντας τα μοντέλα της σε διεθνείς εκθέσεις αυτοκινήτου.
Είναι χαρακτηριστικό ότι για αρκετά χρόνια τα οχήματα μπορούσαν να ταξινομηθούν ευκολότερα στο εξωτερικό παρά στην Ελλάδα. Η εταιρεία χρειάστηκε περίπου μία δεκαετία για να εξασφαλίσει τις απαιτούμενες εγκρίσεις κυκλοφορίας στην ελληνική αγορά, ενώ σε χώρες όπως η Ελβετία η αντίστοιχη διαδικασία μπορούσε να ολοκληρωθεί μέσα σε περίπου έναν μήνα.
Η Ecocar και το στοίχημα των μικρών ηλεκτρικών οχημάτων
Διαφορετικό δρόμο έχει ακολουθήσει η Ecocar, δραστηριότητα της ECO//SUN, η οποία μπήκε στην αγορά της ηλεκτροκίνησης το 2017. Τα πρώτα μοντέλα City, City Van και City PickUp τοποθετήθηκαν στην κατηγορία των μικρών ηλεκτρικών οχημάτων πόλης, καλύπτοντας τόσο ιδιωτικές μετακινήσεις όσο και ανάγκες εταιρειών, ταχυμεταφορών, δήμων και επαγγελματιών.
Η ελληνική προστιθέμενη αξία εντοπίζεται κυρίως στην ανάπτυξη, παραγωγή και παραμετροποίηση των συστημάτων μπαταριών. Από το 2020 η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή και τον προγραμματισμό μπαταριών λιθίου-σιδήρου-φωσφόρου για τα ηλεκτρικά οχήματά της, με στόχο μεγαλύτερη αυτονομία, διάρκεια ζωής και αποδοτικότητα. Η ίδια η εταιρεία περιγράφει τη δραστηριότητά της ως συμπαραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων και όχι ως πλήρως καθετοποιημένη κατασκευή όλων των μερών του οχήματος στην Ελλάδα.
To ηλεκτρικό Ecocar Neo4 που παράγεται στη Θεσσαλονίκη ©ecocar.eu
Η Ecocar έχει επεκτείνει τα τελευταία χρόνια την γκάμα της με επιβατικά μοντέλα αλλά και επαγγελματικά οχήματα. Στο χαρτοφυλάκιό της περιλαμβάνονται τα Victory Van, PickUp μονής και διπλής καμπίνας, κλειστά ή ανοιχτά οχήματα, εκδόσεις ψυγείου και πλαίσια για ειδικές επαγγελματικές εφαρμογές.
Στον τομέα των εξαγωγών έχει αναπτύξει παρουσία σε ευρωπαϊκές αγορές, με την εταιρεία να αναφέρει τη Γερμανία, την Ελβετία, τη Νορβηγία και τη Σουηδία μεταξύ των χωρών στις οποίες δημιούργησε εξαγωγικά δίκτυα. Οι κύριοι προορισμοί των μικρών ηλεκτρικών της οχημάτων εμφανίζονται να είναι η Γερμανία και η Ιταλία, όπου έχουν εξαχθεί εκδόσεις City, Van και PickUp.
Η εταιρεία έχει εγκαταστήσει τη βασική καθετοποιημένη μονάδα έκθεσης, επισκευής και τεχνικής υποστήριξης στην περιοχή του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, η συνεργασία της με την κινεζική εταιρεία παραγωγής μπαταριών, CATL, αφορά την επισκευή και τεχνική υποστήριξη ηλεκτρικών οχημάτων και συστημάτων αποθήκευσης που χρησιμοποιούν μπαταρίες του κινεζικού ομίλου στην Ελλάδα και σε γειτονικές βαλκανικές χώρες.
Οι ρεπλίκες Lamborghini από την Ανάβυσσο
Μία ακόμα δραστηριότητα είναι αυτή του Γιώργου Γαλανάκη στην Ανάβυσσο. Με οικογενειακές καταβολές στη ναυτιλία και επαγγελματική ιδιότητα αυτή του μηχανικού, έχει επιλέξει να επενδύσει χρόνο και κεφάλαια στη χειροποίητη κατασκευή αντιγράφων υπερπολυτελών αυτοκινήτων.
Στο επίκεντρο βρίσκονται κυρίως ρεπλίκες Lamborghini, μεταξύ αυτών κατασκευές εμπνευσμένες από την εμβληματική Countach. Η διαδικασία ξεκινά από το πλαίσιο και μπορεί να φτάσει έως την ολοκλήρωση του αμαξώματος, του εσωτερικού και των μηχανικών μερών, ανάλογα με τις απαιτήσεις του πελάτη. Στην ίδια μονάδα έχουν κατασκευαστεί ή ολοκληρώνονται και άλλες ειδικές δημιουργίες, που παραπέμπουν σε Ferrari και βρετανικά σπορ αυτοκίνητα. Οι ρεπλίκες του Γαλανάκη έχουν εξαγωγικό προσανατολισμό, όπως και τα οχήματα της εταιρείας της Κατερίνης.
Από την παραγωγή στις εισαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων
Η μεγάλη αντίφαση του σήμερα είναι ότι, ενώ η Ελλάδα αναζητεί τρόπο να αναβιώσει μία μικρή παραγωγική βάση, η εγχώρια αγορά αλλάζει με ταχύτητα λόγω της εισόδου νέων διεθνών κατασκευαστών. Τα κινεζικά brands κερδίζουν συνεχώς έδαφος, αξιοποιώντας την ηλεκτροκίνηση, τον πλούσιο εξοπλισμό και τις ανταγωνιστικές τιμές.
Ταυτόχρονα, οι Έλληνες καταναλωτές στρέφονται κυρίως προς τα υβριδικά οχήματα. Τα βενζινοκίνητα χάνουν μερίδιο, ενώ η αμιγώς ηλεκτρική αγορά παραμένει περισσότερο εξαρτημένη από τις επιδοτήσεις, τη διαθεσιμότητα φορτιστών και το αρχικό κόστος αγοράς.
Η επανεκκίνηση της ΕΛΒΟ και η συνεργασία της με τη Rheinmetall για στρατιωτικά οχήματα δείχνουν ότι μπορεί να υπάρξει και πάλι βιομηχανική δραστηριότητα, ιδίως στους τομείς των ειδικών, αμυντικών και επαγγελματικών οχημάτων. Πρόκειται όμως για διαφορετικό μοντέλο από τη δημιουργία ενός ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής.
Η διαδρομή από το Pony και το Enfield έως το Keraboss και τα σημερινά ηλεκτρικά οχήματα μικρής κλίμακας αποτελεί μία καταγραφή χαμένων ευκαιριών, αλλά και μία ένδειξη ότι η παραγωγή δεν είναι αδύνατη. Η Ελλάδα κατασκεύασε αυτοκίνητα στο παρελθόν και εξακολουθεί να κατασκευάζει οχήματα σήμερα, έστω σε μικρούς αριθμούς.
