Η συμφωνία στη Volkswagen απέτρεψε μια μετωπική σύγκρουση διοίκησης, εργαζομένων και βασικών μετόχων, χωρίς όμως να κλείσει τα δύσκολα ζητήματα. Εργοστάσια, εταιρική δομή, περικοπές και ανταγωνιστικότητα παραμένουν κρίσιμες εκκρεμότητες για τον γερμανικό όμιλο και εξακολουθούν να διχάζουν τη διοίκηση, τους εργαζομένους και το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας.
Η διοίκηση της Volkswagen κερδίζει χρόνο για την επόμενη φάση της αναδιάρθρωσης. Η Handelsblatt εξηγεί πώς επιτεύχθηκε η συμφωνία — και για ποια ζητήματα συνεχίζονται οι διαφωνίες, σημειώνοντας πως η Volkswagen απέφυγε την άμεση σύγκρουση, όμως η συμφωνία που εγκρίθηκε από το Εποπτικό Συμβούλιο δεν σημαίνει ότι τα δύσκολα προβλήματα του γερμανικού ομίλου έχουν λυθεί.
Αντίθετα, αρκετά από τα πλέον αμφιλεγόμενα ζητήματα μεταφέρθηκαν σε επόμενη φάση, με τις αποφάσεις για τα εργοστάσια και την εταιρική δομή να παραμένουν σε εκκρεμότητα στη σκιά της έντασης του ανταγωνισμού με τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Το Εποπτικό Συμβούλιο της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας της Ευρώπης ενέκρινε ομόφωνα το σχέδιο μέλλοντος και εξοικονόμησης πόρων που εισηγήθηκε ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Όλιβερ Μπλούμε. Η εξέλιξη θεωρήθηκε απροσδόκητη, καθώς μέχρι και λίγες ώρες νωρίτερα οι διαφορετικές πλευρές εμφανίζονταν βαθιά διχασμένες.
Η συμφωνία έδωσε θετικό σήμα στις αγορές. Όμως, ήδη από την επόμενη ημέρα έγιναν εμφανείς νέες εστίες τριβής. Το βασικό ερώτημα πλέον είναι αν πρόκειται για πραγματικό συμβιβασμό ή για μια προσωρινή ανακωχή που επιτρέπει στη διοίκηση να προχωρήσει στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, αφήνοντας τις πιο δύσκολες αποφάσεις για αργότερα.
Πώς επιτεύχθηκε ο συμβιβασμός στη Volkswagen
Μέχρι το πρωί της Πέμπτης παρέμενε αβέβαιο αν τα μέλη του Εποπτικού Συμβουλίου θα μπορούσαν να καταλήξουν σε κοινή γραμμή. Η οικογένεια των βασικών μετόχων, η Κάτω Σαξονία και τα συνδικάτα είχαν εκφράσει τις προηγούμενες ημέρες έντονη δημόσια κριτική, ενώ οι διαπραγματευτικές θέσεις παρέμεναν σε μεγάλο βαθμό αμετακίνητες.
Καθοριστικό ρόλο στην αναζήτηση συμβιβασμού φέρεται να διαδραμάτισαν ο πρόεδρος του Εποπτικού Συμβουλίου, Χανς Ντίτερ Πετς, και ο πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας, Όλαφ Λις. Σύμφωνα με πρόσωπα που γνωρίζουν τις παρασκηνιακές διαβουλεύσεις, ο Πετς συναντήθηκε αρχικά με το διοικητικό συμβούλιο και στη συνέχεια επιδίωξε συνεννόηση με τους εκπροσώπους των εργαζομένων και της Κάτω Σαξονίας, η οποία κατέχει το 20% των μετοχών της Volkswagen.
Το κεντρικό σημείο του συμβιβασμού ήταν η αναβολή της απόφασης για την απόσχιση της βασικής μάρκας Volkswagen από τον όμιλο, σύμφωνα με τη Handelsblatt. Η διοίκηση επιθυμούσε να δημιουργήσει μια περισσότερο ανεξάρτητη δομή, κατά το πρότυπο της Audi, προκειμένου να επιταχυνθούν οι διαδικασίες λήψης αποφάσεων. Η Κάτω Σαξονία είχε αντιταχθεί έντονα, φοβούμενη ότι θα περιοριζόταν η επιρροή της.
Το σωματείο IG Metall © EPA/CLEMENS BILAN
Ως αντάλλαγμα, η IG Metall και το κρατίδιο αποδέχθηκαν σε μεγάλο βαθμό το σχέδιο μετασχηματισμού που παρουσίασε η διοίκηση. Οι πλευρές αναγνώρισαν ότι η Volkswagen χρειάζεται βαθιές αλλαγές προκειμένου να αντιμετωπίσει τις πιέσεις που δέχεται.
Η διαδικασία επισπεύσθηκε ώστε να περιοριστεί ο κίνδυνος μιας νέας ρήξης κατά τη διάρκεια της νύχτας και να σταλεί καθησυχαστικό μήνυμα στους επενδυτές. Η κίνηση φαίνεται πως απέδωσε: την Παρασκευή οι προνομιούχες μετοχές της Volkswagen ενισχύθηκαν προσωρινά σχεδόν 10%, ενώ άνοδο κατέγραψαν επίσης οι μετοχές της Porsche SE, της BMW και της Mercedes-Benz.
Η εναλλακτική ήταν σαφώς πιο συγκρουσιακή. Πριν από τη συμφωνία, υπήρχαν φόβοι ότι η οικογένεια των βασικών μετόχων θα επιχειρούσε να συγκαλέσει έκτακτη γενική συνέλευση. Με δεδομένους τους συσχετισμούς, το σχέδιο εξυγίανσης πιθανότατα θα περνούσε, όμως μια τέτοια εξέλιξη θα επιβάρυνε σημαντικά την εικόνα του ομίλου απέναντι στους επενδυτές και θα μπορούσε να ανοίξει ακόμη και συζήτηση για την ηγεσία του Μπλούμε.
Τα εργοστάσια της Volkswagen παραμένουν το μεγαλύτερο αγκάθι
Το πλέον ευαίσθητο ζήτημα αφορά τις παραγωγικές εγκαταστάσεις σε Έμντεν, Τσβικάου και Ανόβερο, καθώς και το εργοστάσιο της Audi στο Νέκαρζουλμ. Το Εποπτικό Συμβούλιο αναγνώρισε ότι σήμερα δεν υπάρχει ανταγωνιστική ανάθεση παραγωγής για τα επόμενα μοντέλα στις συγκεκριμένες μονάδες.
Με βάση τα σημερινά δεδομένα, η παραγωγή στο Έμντεν και στο Τσβικάου θα μπορούσε να ολοκληρωθεί το 2031, στο Ανόβερο το 2032 και στο Νέκαρζουλμ το 2034. Οι ημερομηνίες αυτές εξηγούν γιατί τα εργοστάσια παραμένουν στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης.
Η IG Metall και οι εκπρόσωποι των εργαζομένων επέμειναν ότι δεν εγκρίθηκε κανένα κλείσιμο. Η επικεφαλής του συνδικάτου, Κριστιάνε Μπένερ, και η επικεφαλής του κεντρικού συμβουλίου εργαζομένων της Volkswagen, Ντανιέλα Καβάλο, τόνισαν ότι κανένα εργοστάσιο δεν εγκαταλείφθηκε και καμία απόφαση για κλείσιμο δεν επικυρώθηκε.
Ωστόσο, από την πλευρά της διοίκησης η εικόνα είναι διαφορετική. Τα σχέδια για ενδεχόμενα λουκέτα δεν έχουν αποσυρθεί και, σύμφωνα με γνώστες των διαπραγματεύσεων, το πολύ μία ή δύο από τις τέσσερις μονάδες θα μπορούσαν τελικά να διασφαλίσουν τη θέση τους στο παραγωγικό δίκτυο, εξηγεί η Handelsblatt.
Το Εποπτικό Συμβούλιο αποφάσισε παράλληλα μείωση της ευρωπαϊκής παραγωγικής δυναμικότητας κατά 500.000 οχήματα. Το μεγαλύτερο βάρος αναμένεται να πέσει στις γερμανικές μονάδες, όπου το κόστος παραγωγής είναι υψηλότερο.
Ένα σημαντικό σημείο του συμβιβασμού ήταν πάντως η αφαίρεση από το τελικό κείμενο της διατύπωσης ότι δεν θα υπάρξει οριστική ανάθεση παραγωγής νέων μοντέλων στα συγκεκριμένα εργοστάσια. Αντί γι’ αυτό, η διοίκηση θα εξετάσει «εναλλακτικές δυνατότητες χρήσης». Μεταξύ των σεναρίων που εξετάζονται είναι ακόμη και η παραγωγή για την αμυντική βιομηχανία ή η κατασκευή στη Γερμανία κινεζικών μοντέλων της Volkswagen.
Αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen στη Γερμανία © EPA/FILIP SINGER
Εργαζόμενοι και κρατίδιο ευελπιστούν τώρα ότι θα δημιουργηθεί ένα βιώσιμο σχέδιο για τις τέσσερις εγκαταστάσεις. Μέχρι τον Ιούλιο του 2027 αναμένεται να έχουν εκπονηθεί σχέδια για τη μείωση του κόστους, ενώ στη συνέχεια στόχος είναι η καλύτερη αξιοποίηση της διαθέσιμης δυναμικότητας.
Στις εγκαταστάσεις αυτές θα μπορούσαν να κατασκευάζονται νέα ηλεκτρικά μοντέλα, μεταξύ άλλων το SUV ID.4 και η λιμουζίνα ID.7, τα οποία θεωρούνται σημαντικά για την επόμενη φάση της στρατηγικής του ομίλου. Η λογική είναι ότι περισσότερη παραγωγή και χαμηλότερο κόστος θα μπορούσαν να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα των γερμανικών εργοστασίων.
Το κρίσιμο ερώτημα, ωστόσο, είναι αν αυτό θα είναι αρκετό για να αντιμετωπιστεί το υψηλότερο κόστος σε σύγκριση με μονάδες στην Ανατολική Ευρώπη. Απέναντι στα κινεζικά εργοστάσια, η σύγκριση είναι ακόμη δυσκολότερη.
Η αντιπαράθεση για τις μονάδες παραγωγής, επομένως, δεν τελείωσε αλλά μεταφέρθηκε ουσιαστικά για το καλοκαίρι του 2027. Η αβεβαιότητα εξακολουθεί να προκαλεί ανησυχία στις τοπικές κοινωνίες. Ο δήμαρχος του Έμντεν, Τιμ Κρούιτχοφ, προειδοποίησε ότι η αβεβαιότητα για τους εργαζομένους παραμένει, ενώ ο δήμαρχος του Ανόβερου, Μπελίτ Ονάι, χαρακτήρισε την εξέλιξη εξαιρετικά απογοητευτική.
Volkswagen: Νέα διαφωνία για την εταιρική δομή
Ανοιχτό παραμένει και το ζήτημα της αναδιοργάνωσης του ομίλου, υπογραμμίζει η Handelsblatt. Η IG Metall και οι εκπρόσωποι των εργαζομένων υποστηρίζουν ότι η απόσχιση της βασικής μάρκας Volkswagen Επιβατικά και της VW-Komponente δεν βρίσκεται πλέον στην ατζέντα.
Η διοίκηση πράγματι δεν προωθεί σε αυτή τη φάση την απόσχιση της βασικής μάρκας. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι έχει εγκαταλείψει την ιδέα μιας διαφορετικής δομής για τον τομέα εξαρτημάτων. Η σχετική πρόταση θα μπορούσε να αφορά δραστηριότητες όπως η κατασκευή κινητήρων.
Η απόφαση του Εποπτικού Συμβουλίου αφήνει περιθώριο για τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου «εξελιγμένης δομής λήψης αποφάσεων και ομίλου», με στόχο την αξιοποίηση τεχνολογικών και άλλων συνεργειών. Αυτό σημαίνει ότι η αναδιάρθρωση του τομέα εξαρτημάτων παραμένει πιθανή, ακόμη και αν μια τέτοια κίνηση δεν αναμένεται πριν από το 2027.
Η αναβολή της απόσχισης της βασικής μάρκας αποτέλεσε βασική παραχώρηση προς την Κάτω Σαξονία. Το κρατίδιο φοβάται ότι μια τέτοια αλλαγή θα αποδυνάμωνε στην πράξη τον «νόμο της Volkswagen», ο οποίος του παρέχει δικαίωμα βέτο σε σημαντικές αποφάσεις. Η διοίκηση, από την πλευρά της, αρνείται ότι επιδιώκει να υπονομεύσει το συγκεκριμένο θεσμικό πλαίσιο.
Η εταιρική αναδιοργάνωση θεωρείται σύνθετη από νομικής πλευράς και θα μπορούσε να απαιτήσει αρκετά χρόνια. Γι’ αυτό η διοίκηση επέλεξε να απομακρύνει προσωρινά το ζήτημα από το πακέτο των άμεσων αποφάσεων, ώστε να επικεντρωθεί στην υλοποίηση του σχεδίου εξυγίανσης.
Θεωρητικά, μια πειστική πρόταση θα μπορούσε να επαναφέρει το θέμα ενώπιον του Εποπτικού Συμβουλίου. Με τους σημερινούς συσχετισμούς, ωστόσο, μια τέτοια εξέλιξη θεωρείται μάλλον δύσκολη. Παράλληλα, η διοίκηση επιχειρεί να απλοποιήσει τις εσωτερικές διαδικασίες και τις δομές του ομίλου. Αν η προσπάθεια αποδώσει, θα μειωθεί και η πίεση για μια εξωτερικά επιβεβλημένη απόσχιση της βασικής μάρκας.
Ο Όλιβερ Μπλουμ, διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen © EPA/ANNA SZILAGYI
Volkswagen: Περικοπές, επενδύσεις και ο στόχος της κερδοφορίας
Εκεί όπου υπάρχει μεγαλύτερη συναίνεση είναι στο εύρος της αναδιάρθρωσης του εργατικού δυναμικού. Το σχέδιο προβλέπει την κατάργηση επιπλέον 50.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως. Με βάση προηγούμενες δηλώσεις του Μπλούμε, περίπου οι μισές αναμένεται να αφορούν τη Γερμανία.
Η Volkswagen είχε ήδη αποφασίσει στα τέλη του 2024 να μειώσει κατά 50.000 τις θέσεις εργασίας παγκοσμίως. Με περισσότερους από 600.000 εργαζομένους, ο όμιλος επιχειρεί έτσι μια βαθιά συρρίκνωση του κόστους και της οργανωτικής του πολυπλοκότητας. Η IG Metall και η Κάτω Σαξονία φέρονται να αποδέχθηκαν τις περικοπές κυρίως επειδή προβλέπεται να υλοποιηθούν χωρίς απολύσεις για οικονομοτεχνικούς λόγους.
Σύμφωνα με στοιχεία του Manager Magazin, περίπου 22.000 από τις νέες περικοπές αναμένεται να αφορούν τον πυρήνα των μαρκών Core, στον οποίο περιλαμβάνονται η βασική Volkswagen, η Skoda και η Seat/Cupra. Στις μάρκες Progressive, που συνδέονται περισσότερο με την Audi, προβλέπεται η κατάργηση σχεδόν 10.000 θέσεων, ενώ περίπου 5.000 θέσεις αναμένεται να περικοπούν στη διοίκηση.
Παράλληλα, ο όμιλος περιορίζει τις επενδυτικές του δαπάνες. Για την περίοδο 2027-2031 προβλέπεται να διαθέσει 135 δισ. ευρώ σε υλικές επενδύσεις και έρευνα και ανάπτυξη, έναντι περίπου 160 δισ. ευρώ που είχαν προβλεφθεί αρχικά.
Η εξοικονόμηση θα προέλθει και από τη μείωση της πολυπλοκότητας. Η γκάμα των μοντέλων αναμένεται να περιοριστεί περίπου κατά 50%, ενώ κατά 75% θα μειωθεί η προσφορά διαφορετικών τιμονιών. Ο όμιλος επιδιώκει επίσης λιγότερες μάρκες και πιο περιορισμένο χαρτοφυλάκιο συμμετοχών. Η Seat βρίσκεται αντιμέτωπη με το τέλος της ως ξεχωριστή μάρκα, ενώ εξετάζεται ακόμη και η πώληση της Ducati. Παράλληλα, η Volkswagen θα μπορούσε να περιορίσει περαιτέρω το ποσοστό της στην κατασκευάστρια φορτηγών Traton.
Ο στρατηγικός στόχος είναι να παραχθούν περίπου εννέα εκατομμύρια οχήματα ετησίως και να επιτευχθεί λειτουργικό περιθώριο κέρδους περίπου 9% έως το 2030. Πρόκειται για σημαντική βελτίωση σε σχέση με το πρώτο εξάμηνο, όταν η λειτουργική απόδοση πωλήσεων διαμορφώθηκε μόλις στο 3,8%.
Με άλλα λόγια, η Volkswagen δεν επιδιώκει απλώς να περιορίσει το κόστος, αναφέρει η Handelsblatt. Προσπαθεί να διατηρήσει περίπου τον σημερινό όγκο πωλήσεων, αλλά με σαφώς υψηλότερη αποδοτικότητα και κερδοφορία.
© motorone
Η συμφωνία κερδίζει χρόνο στη Volkswagen, αλλά δεν τελειώνει τη μάχη
Οι αναλυτές θεωρούν θετικό το γεγονός ότι αποφεύχθηκε μια ανοιχτή σύγκρουση. Ο ειδικός της αυτοκινητοβιομηχανίας Στέφαν Μπράτσελ χαρακτηρίζει θετική έκπληξη την αποτροπή μιας μεγάλης κλιμάκωσης, επισημαίνοντας ότι μια έκτακτη γενική συνέλευση θα δημιουργούσε κυρίως χαμένους.
Κατά την εκτίμησή του, όλες οι πλευρές χρειάστηκε να κάνουν παραχωρήσεις, καθώς έγινε αντιληπτό ότι η Volkswagen χρειάζεται δραστικές αλλαγές. Ωστόσο, η συμφωνία κατέστη δυνατή ακριβώς επειδή ορισμένα από τα μεγαλύτερα επίμαχα ζητήματα δεν επιλύθηκαν. Η αντιπαράθεση για τα εργοστάσια, ειδικότερα, δεν έχει εξαφανιστεί· απλώς μετατέθηκε χρονικά.
Ο αναλυτής της UBS, Πάτρικ Χούμελ, βλέπει θετικά την ταχύτητα με την οποία ολοκληρώθηκε η διαδικασία. Κατά την εκτίμησή του, τα μέτρα δημιουργούν τις προϋποθέσεις ώστε η Volkswagen να προστατεύσει την κερδοφορία της απέναντι στην αυξανόμενη πίεση από τους Κινέζους κατασκευαστές στην ευρωπαϊκή αγορά.
Από την άλλη, ο σύμβουλος Ματίας Σμιτ θεωρεί ότι η εταιρεία ουσιαστικά αγόρασε χρόνο. Αυτός ο χρόνος μπορεί να αξιοποιηθεί για να βρεθούν αγοραστές ή εναλλακτικές χρήσεις για εγκαταστάσεις που δεν θα ανταποκρίνονται στις μελλοντικές ανάγκες του ομίλου.
Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι αν η Volkswagen κατάφερε να συμφωνήσει, αλλά τι ακριβώς συμφώνησε να λύσει τώρα και τι επέλεξε να αφήσει για αργότερα. Η διοίκηση κέρδισε χώρο για να εφαρμόσει το σχέδιο εξυγίανσης, οι εργαζόμενοι απέφυγαν προς το παρόν μια άμεση μάχη για τα εργοστάσια και η Κάτω Σαξονία διατήρησε τη δυνατότητα να επηρεάζει τις κρίσιμες αποφάσεις.
Όμως η παραγωγική βάση στη Γερμανία, η μελλοντική εταιρική δομή και η τύχη επιμέρους δραστηριοτήτων εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης. Όπως συνοψίζει ο αναλυτής της Jefferies, Φιλίπ Ουσουά, το πραγματικό ερώτημα είναι αν το δράμα στη Volkswagen τελείωσε ή αν απλώς μπήκε σε παύση.
Η απάντηση θα δοθεί σταδιακά, καθώς η συμφωνία περνά από το επίπεδο των γενικών κατευθύνσεων στην εφαρμογή. Για τη Volkswagen, η κρίσιμη πρόκληση πλέον είναι να αποδείξει ότι οι περικοπές, η απλοποίηση του ομίλου και η καλύτερη αξιοποίηση των εργοστασίων μπορούν πράγματι να μεταφραστούν σε μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα. Μέχρι τότε, τα σημαντικότερα μέτωπα παραμένουν ανοιχτά.
