Η μετάβαση των ταξί στην ηλεκτροκίνηση παραμένει ένας από τους άλυτους έως τώρα γρίφους της πράσινης μετακίνησης στην Ελλάδα. Μάλιστα η υποχρεωτικότητα που έφερε ο νόμος 5290 με βάση τον οποίο όλα τα νέα ταξί, που ταξινομούνται από 1η Ιανουαρίου του 2026 θα πρέπει να είναι αμιγώς ηλεκτρικά προκάλεσε εκτεταμένες αντιδράσεις από συνδικαλιστές και οδηγούς ταξί το προηγούμενο διάστημα. Στην πορεία, η υποχρέωση αντικατάστασης των παλαιών οχημάτων με ηλεκτρικά ανεστάλη προσωρινά, έως ότου ξεκινήσει η εφαρμογή του προγράμματος επιδότησης από το υπουργείο Μεταφορών.
Σύμφωνα με πληροφορίες από την αγορά, στο τραπέζι βρίσκεται ενίσχυση που μπορεί να φτάνει έως τις 20.000 ευρώ ανά όχημα, με δυνατότητα αναδρομικής ισχύος από την 1η Ιανουαρίου 2026. Η σχετική εξαγγελία έχει ήδη καλλιεργήσει προσδοκίες, χωρίς όμως να έχει ακόμη δημοσιευθεί η οριστική πρόσκληση και να έχει ανοίξει η πλατφόρμα υποβολής αιτήσεων.
Αυτή ακριβώς η αναμονή έχει θέσει προσωρινά την αγορά σε καθεστώς αβεβαιότητας. Επαγγελματίες που εξετάζουν την αγορά καινούργιου ηλεκτρικού ταξί αποφεύγουν να δεσμευτούν, καθώς αναμένουν να δουν τους τελικούς όρους, τα επιλέξιμα μοντέλα, το χρηματοδοτικό σχήμα και τον τρόπο με τον οποίο θα καταβάλλεται η επιδότηση.
Η ξεκάθαρη εικόνα εκτιμάται ότι θα έχει διαμορφωθεί έως τα μέσα Σεπτεμβρίου. Η ενίσχυση των 20.000 ευρώ μπορεί πρακτικά να καλύψει σχεδόν το μισό κόστος απόκτησης ενός ηλεκτρικού οχήματος μεσαίας κατηγορίας, περιορίζοντας αισθητά τη διαφορά τιμής σε σχέση με ένα συμβατικό ταξί.
Μόλις 150 ηλεκτρικά σε στόλο 13.500 ταξί
Η απόσταση που πρέπει να καλυφθεί παραμένει μεγάλη. Στην Αθήνα κυκλοφορούν σήμερα λιγότερα από 150 αμιγώς ηλεκτρικά ταξί, σε έναν συνολικό στόλο περίπου 13.500 οχημάτων. Η διείσδυση της ηλεκτροκίνησης βρίσκεται επομένως ακόμη σε εμβρυακό επίπεδο.
Η αρχική αντίδραση των συνδικαλιστών στο χώρο τον ταξί συνδέθηκε κυρίως με την υποχρεωτικότητα της μετάβασης. Για έναν επαγγελματία που καλείται να αλλάξει ένα ακριβό εργαλείο δουλειάς, η επιβολή μιας συγκεκριμένης τεχνολογίας δημιούργησε εύλογες αντιστάσεις. Η εικόνα, όμως, φαίνεται σταδιακά να μεταβάλλεται, καθώς οι πραγματικές επιδόσεις των ηλεκτρικών ταξί γίνονται περισσότερο γνωστές στον ευρύτερο κύκλο των επαγγελματιών.
Η αγορά περιμένει 800 ηλεκτρικά ταξί τον χρόνο
Με βάση το υπό συζήτηση σχήμα, εκτιμάται ότι θα μπορούσαν να επιδοτούνται περίπου 400 καινούργια ταξί ετησίως. Με ενίσχυση έως 20.000 ευρώ, το συνολικό ετήσιο κονδύλι θα πλησιάζει τα 8 εκατ. ευρώ.
Παράλληλα, οι έμποροι μεταχειρισμένων έχουν ήδη αρχίσει να φέρνουν ηλεκτρικά οχήματα από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Σε αρκετές εκθέσεις βρίσκονται πλέον πέντε ή έξι μεταχειρισμένα ηλεκτρικά μοντέλα κατάλληλα για χρήση ως ταξί, γεγονός που δείχνει ότι αρχίζει να δημιουργείται ένα ευρύτερο οικοσύστημα γύρω από τη συγκεκριμένη αγορά.
Εάν στα 400 καινούργια επιδοτούμενα οχήματα προστεθούν περίπου άλλα τόσα μεταχειρισμένα, η αγορά θα μπορούσε να υποδέχεται περί τα 800 ηλεκτρικά ταξί ετησίως. Οι άνθρωποι του κλάδου εκτιμούν ότι η ανάπτυξη θα είναι αρχικά σταδιακή, αλλά θα μπορούσε να γίνει εκθετική όταν ο ηλεκτρικός στόλος φτάσει σε ένα κρίσιμο μέγεθος 500 έως 600 οχημάτων.
Σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές, όταν η ηλεκτροκίνηση ξεπέρασε ένα πρώτο επίπεδο διείσδυσης, η μετάβαση επιταχύνθηκε απότομα. Ο λόγος δεν ήταν μόνο το χαμηλότερο κόστος χρήσης. Ξενοδοχεία, τουριστικά γραφεία, επιχειρήσεις και εταιρικοί πελάτες άρχισαν να ζητούν κατά προτεραιότητα ηλεκτρικά ταξί, δημιουργώντας πρόσθετο τζίρο για τους ιδιοκτήτες τους.
Παλαιός και εξαντλημένος ο στόλος
Το πρόβλημα της ανανέωσης του στόλου δεν εξαντλείται στα περίπου 300 ταξί που κάθε χρόνο φτάνουν στο ανώτατο όριο ηλικίας των 15 ετών και πρέπει βάσει νόμου να αποσυρθούν από την κυκλοφορία. Οι πραγματικές ανάγκες είναι πολύ μεγαλύτερες. Εκτιμάται ότι 1.600 έως 1.800 οχήματα ετησίως βρίσκονται ουσιαστικά σε κατάσταση που δικαιολογεί αντικατάσταση λόγω ηλικίας, φθοράς και υπερβολικά πολλών διανηθέντων χιλιομέτρων.
Ένα ταξί μπορεί να διανύει έως και 120.000 χιλιόμετρα τον χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι ένα όχημα ηλικίας 12 ετών μπορεί να έχει πλησιάσει ή ακόμη και ξεπεράσει τα 1,5 εκατ. χιλιόμετρα. Συνεπώς, η ανάγκη αλλαγής δεν προκύπτει μόνο από το ημερολογιακό όριο της δεκαπενταετίας, αλλά από την καταπόνηση του εκάστοτε αυτοκινήτου.
Το leasing ως κλειδί για τη μετάβαση
Καθοριστικό ρόλο αναμένεται να παίξει και το χρηματοδοτικό leasing. Η νέα επιδότηση, σύμφωνα με τον σχεδιασμό, δεν θα αφορά μόνο την απευθείας αγορά, αλλά θα μπορεί να συνδυάζεται και με χρηματοδοτική μίσθωση.
Έτσι, εάν ένα ηλεκτρικό ταξί κοστίζει 40.000 ευρώ και η επιδότηση καλύπτει τα 20.000 ευρώ, η εταιρεία leasing δεν θα χρειάζεται να χρηματοδοτήσει ολόκληρη την αξία του οχήματος, αλλά το υπόλοιπο ποσό. Έτσι, η μηνιαία δόση μειώνεται αισθητά, καθιστώντας το συνολικό κόστος δόσης και ενέργειας περισσότερο διαχειρίσιμο για τον επαγγελματία.
Το ζητούμενο είναι η ενίσχυση να κατευθύνεται εξαρχής στον προμηθευτή ή στην εταιρεία leasing, χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται να καταβάλει ολόκληρο το ποσό και να περιμένει επί μήνες την επιστροφή του. Ένα τέτοιο μοντέλο θα περιορίσει δραστικά την ανάγκη αρχικού κεφαλαίου.
Η επιλογή του χρηματοδοτικού leasing έχει επίσης σημασία, καθώς διαφέρει από τη λειτουργική μίσθωση. Στο financial leasing η μίσθωση λειτουργεί ουσιαστικά ως χρηματοδότηση της απόκτησης, με τον επαγγελματία να αποκτά το όχημα στο τέλος της σύμβασης έναντι συμβολικού ποσού.
Στην εξίσωση μπαίνουν και τα φορολογικά κίνητρα. Οι δαπάνες που συνδέονται με ηλεκτρικά επαγγελματικά οχήματα μπορούν, υπό προϋποθέσεις, να έχουν αυξημένη έκπτωση, μειώνοντας το φορολογητέο εισόδημα του οδηγού. Κάτι που όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, αρκετοί επαγγελματίες αρχίζουν να αντιλαμβάνονται τώρα, μέσα από την ενημέρωση συνεργαζόμενων φοροτεχνικών τους και την εμπειρία συναδέλφων τους που έχουν ήδη κάνει τη μετάβαση.
