Την ώρα που η Ελλάδα καταγράφει διαδοχικά ρεκόρ στον εισερχόμενο τουρισμό και επενδύει δισεκατομμύρια ευρώ στην αναβάθμιση των αεροπορικών της υποδομών, μία αγορά υψηλής προστιθέμενης αξίας εξακολουθεί να παραμένει σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητη. Πρόκειται για τον αεροπορικό τουρισμό που συνδέεται με τη Γενική Αεροπορία, δηλαδή τις ιδιωτικές πτήσεις με μικρά αεροσκάφη και ελικόπτερα, τις εκπαιδευτικές πτήσεις, τα αεροταξί, τις πτήσεις αναψυχής, τα ανεμόπτερα και τα υπερελαφρά αεροσκάφη.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η συγκεκριμένη αγορά εκτιμάται ότι συμβάλλει έως και 100 δισ. ευρώ στο ΑΕΠ, δημιουργώντας δραστηριότητα γύρω από τον τουρισμό, τις σχολές πιλότων, τις αερολέσχες, τη συντήρηση, την επίγεια εξυπηρέτηση και τις τοπικές επιχειρήσεις. Στην Ελλάδα, ωστόσο, η ανάπτυξή της εξακολουθεί να προσκρούει σε διοικητικά εμπόδια, υψηλές επιβαρύνσεις και ελλείψεις υποδομών.
Σε αυτό το περιβάλλον, η παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων που σήμερα διαχειρίζεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Ο διαγωνισμός του Υπερταμείου, με καταληκτική ημερομηνία την 20ή Αυγούστου, αντιμετωπίζεται από τους φορείς του κλάδου ως μια κρίσιμη ευκαιρία ώστε στους όρους της παραχώρησης να ενσωματωθούν για πρώτη φορά συγκεκριμένες προβλέψεις για τα μικρά αεροσκάφη και τη Γενική Αεροπορία.
Την πρωτοβουλία της παρέμβασης έχει αναλάβει το ICC Ελλάς, μέσω του νεοσύστατου Τομέα Αεροπορικής Ανάπτυξης, σε συνεργασία με την Πανελλήνια Ένωση Πιλότων, την ΑΟΠΑ Ελλάς, εκπροσώπους αεροπορικών σχολών και άλλους φορείς της αγοράς. Στόχος είναι η δημιουργία ενός μόνιμου θεσμικού συνομιλητή της Πολιτείας, ο οποίος θα συγκεντρώνει τα προβλήματα του κλάδου και θα υποβάλλει συγκεκριμένες προτάσεις προς τα αρμόδια υπουργεία, την ΥΠΑ, την ΑΑΔΕ και τους φορείς διαχείρισης των αεροδρομίων.
Η απόσταση από την υπόλοιπη Ευρώπη
Η σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες αναδεικνύει το χαμένο έδαφος της Ελλάδας. Όπως ανέφερε ο αντιπρόεδρος της ΑΟΠΑ Ελλάς, Κώστας Καπάκας, στην Ιταλία λειτουργούν έως και 600 μικρά αεροδρόμια και πεδία προσγείωσης, αρκετά από τα οποία συνδέονται με αγροτουριστικές μονάδες και τοπικές επιχειρήσεις. Αντίστοιχο μοντέλο έχει αναπτυχθεί και στην Πορτογαλία, όπου οι πτήσεις μικρών ιδιωτικών αεροσκαφών έχουν ενταχθεί στο συνολικό τουριστικό προϊόν.
Στην Ελλάδα, αντίθετα, τα ιδιωτικά αεροσκάφη που προέρχονται ακόμη και από χώρες της ζώνης Σένγκεν υποχρεώνονται να εισέρχονται και να αναχωρούν μέσω αεροδρομίων που διαθέτουν τελωνειακή υπηρεσία. Παράλληλα, οι χειριστές καλούνται να συμπληρώνουν το Έντυπο 731 της ΥΠΑ, υποβάλλοντας στοιχεία των επιβαινόντων.
Οι εκπρόσωποι του κλάδου υποστηρίζουν ότι οι διαδικασίες αυτές λειτουργούν αποτρεπτικά για τους ξένους ιδιοκτήτες αεροσκαφών, οι οποίοι μπορούν ευκολότερα και με χαμηλότερο κόστος να επιλέξουν άλλους μεσογειακούς προορισμούς. Για το ζήτημα έχουν ήδη ενημερωθεί η ΥΠΑ και η ΑΑΔΕ, ενώ έχουν γίνει σχετικές παρεμβάσεις προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας.
Ένα τουριστικό προϊόν που δεν αναπτύχθηκε
Η Ελλάδα διαθέτει όλα τα φυσικά πλεονεκτήματα για να εξελιχθεί σε ισχυρό προορισμό αεροπορικού τουρισμού: εκατοντάδες νησιά, μεγάλες περιόδους ηλιοφάνειας, μικρές αποστάσεις μεταξύ των προορισμών και ένα ιδιαίτερα αναγνωρίσιμο τουριστικό προϊόν.
Παρά τα συγκριτικά αυτά πλεονεκτήματα, η συγκεκριμένη αγορά παραμένει περιορισμένη, μολονότι η έννοια του αεροπορικού τουρισμού έχει αναγνωριστεί από το 2018 ως μορφή εναλλακτικού τουρισμού.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Πιλότων, Γιώργο Τσιπριάνη, θα μπορούσαν να οργανωθούν αφίξεις δεκάδων μικρών ιδιωτικών αεροσκαφών σε ελληνικούς προορισμούς, όπως η Καλαμάτα και το Καστελόριζο. Πρόκειται για επισκέπτες υψηλής οικονομικής επιφάνειας, οι οποίοι δημιουργούν έσοδα όχι μόνο για τα αεροδρόμια, αλλά και για ξενοδοχεία, εστιατόρια, εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, επιχειρήσεις ανεφοδιασμού και τοπικές αγορές.
Χαρακτηριστικό των δυσκολιών είναι, σύμφωνα με τους φορείς, το περιστατικό μεγάλου γερμανικού εκδοτικού ομίλου που επιχείρησε να ταξιδέψει στην Πάρο με ιδιωτικό αεροσκάφος, χωρίς τελικά να καταφέρει να προσγειωθεί λόγω διοικητικών περιορισμών.
Το στοίχημα των 22 αεροδρομίων
Οι φορείς της Γενικής Αεροπορίας δηλώνουν ότι δεν αντιτίθενται στην παραχώρηση των 22 περιφερειακών αεροδρομίων. Ζητούν, όμως, η νέα σύμβαση να μην επαναλάβει όσα θεωρούν ότι συνέβησαν στα 14 αεροδρόμια της Fraport, όπου δεν προβλέφθηκαν επαρκείς θέσεις στάθμευσης και υποδομές για μικρά αεροσκάφη.
Τα 22 αεροδρόμια δεν εξυπηρετούν μόνο τις εμπορικές αεροπορικές εταιρείες. Αποτελούν κρίσιμες υποδομές για ιδιωτικές πτήσεις, αερολέσχες, εκπαιδευτικές δραστηριότητες, αεροταξί, αεροδιακομιδές και πτήσεις αναψυχής. Για τον λόγο αυτό, οι φορείς ζητούν να προβλεφθούν ειδικοί χώροι στάθμευσης, απρόσκοπτη πρόσβαση και λειτουργικοί όροι που δεν θα καθιστούν απαγορευτικό το κόστος μιας μικρής ιδιωτικής πτήσης.
Οι βασικές προτάσεις προς την κυβέρνηση
Το ICC Ελλάς και οι φορείς της αγοράς προτείνουν να υπάρξει ειδική αναφορά στη Γενική Αεροπορία στους όρους του διαγωνισμού, με πρόβλεψη για θέσεις στάθμευσης και κατάργηση των τελωνειακών ελέγχων στις ενδοκοινοτικές πτήσεις.
Παράλληλα, ζητούν να καταργηθεί το Έντυπο 731, να παραμείνουν τα περιφερειακά αεροδρόμια προσβάσιμα στα μικρά αεροσκάφη καθ’ όλο το 24ωρο και να πάψει να είναι υποχρεωτική η επίγεια εξυπηρέτηση στα μικρά αεροδρόμια, όταν αυτή δεν είναι αναγκαία.
Στο οικονομικό σκέλος, προτείνεται η μείωση κατά 50% των φόρων και δασμών στα αεροπορικά καύσιμα, των τελών αεροδρομίων και των χρεώσεων επίγειας εξυπηρέτησης. Ζητείται επίσης η κατάργηση των τεκμηρίων και του φόρου πολυτελείας για μικρά αεροσκάφη και ελικόπτερα έως δύο τόνων.
Στις προτάσεις περιλαμβάνονται ακόμη η δημιουργία πανεπιστημιακών προγραμμάτων σπουδών στον αεροπορικό τομέα, η ενίσχυση της αθλητικής και ερασιτεχνικής αεροπορίας και η αξιοποίηση της διαιτησίας και της διαμεσολάβησης για την ταχύτερη επίλυση αεροπορικών διαφορών.
Μικρός στόλος, μεγάλη δυναμική
Σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν περίπου 240 ιδιωτικά αεροσκάφη, 130 ιδιωτικά ελικόπτερα και 2.200 αδειοδοτημένοι πιλότοι ιδιωτικών αεροσκαφών. Παράλληλα, λειτουργούν περίπου 30 αερολέσχες, αεροπορικές σχολές και επιχειρήσεις συντήρησης και υποστήριξης.
Οι σχολές πιλότων θα μπορούσαν επίσης να αποτελέσουν σημαντικό πόλο ανάπτυξης, προσελκύοντας σπουδαστές από χώρες όπως η Ινδία και το Πακιστάν. Ωστόσο, οι καθυστερήσεις στην έκδοση θεωρήσεων εισόδου, η περιορισμένη διαθεσιμότητα αεροδρομίων και οι ελλείψεις σε κατάλληλες υποδομές οδηγούν πολλούς υποψήφιους να επιλέγουν τελικά άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Ισπανία.
Για τους φορείς του κλάδου, το διακύβευμα της παραχώρησης των 22 αεροδρομίων δεν περιορίζεται στην αναβάθμιση των εγκαταστάσεων ή στο οικονομικό τίμημα. Το ουσιαστικό στοίχημα είναι αν η Ελλάδα θα δημιουργήσει ένα σταθερό και ανταγωνιστικό πλαίσιο για τα μικρά ιδιωτικά αεροσκάφη, τις αερολέσχες και την αεροπορική εκπαίδευση, διεκδικώντας μερίδιο από μια ευρωπαϊκή αγορά δισεκατομμυρίων που μέχρι σήμερα παραμένει σε μεγάλο βαθμό εκτός ελληνικών ραντάρ.
