Μια δύσκολη, άνιση και ιδιαίτερα δαπανηρή μετάβαση περιμένει τη διεθνή ναυτιλία τις επόμενες δεκαετίες, καθώς οι νέοι περιβαλλοντικοί κανόνες κινούνται ταχύτερα από την ανάπτυξη των εναλλακτικών καυσίμων, των λιμενικών υποδομών και της ναυπηγικής δυναμικότητας.
Η νέα έκθεση της EY-Parthenon, με τίτλο «Shipping decarbonization: A system-wide transformation», προειδοποιεί ότι η απανθρακοποίηση δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί ως μια απλή αλλαγή καυσίμου ή ως άσκηση κανονιστικής συμμόρφωσης. Απαιτεί ταυτόχρονη μεταμόρφωση ολόκληρου του συστήματος: από την παραγωγή ενέργειας και τις επενδύσεις στα λιμάνια έως τα ναυπηγεία, τη χρηματοδότηση, τα ναυλοσύμφωνα και τον τρόπο με τον οποίο το πρόσθετο κόστος θα μοιραστεί μεταξύ πλοιοκτητών, ναυλωτών, φορτωτών και τελικών καταναλωτών.
Το διακύβευμα είναι μεγάλο, καθώς μέσω θαλάσσης μεταφέρεται πάνω από το 80% των παγκόσμιων εμπορευμάτων σε όρους όγκου και περίπου το 45% σε όρους αξίας. Την ίδια στιγμή, η ναυτιλία ευθύνεται για το 2%-3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και περίπου για το 11% των εκπομπών του κλάδου των μεταφορών.
Η ελληνική ναυτιλία στην πρώτη γραμμή του κόστους
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει η διάκριση που κάνει η έκθεση ανάμεσα στη ναυτιλία τακτικών γραμμών και στην tramp ναυτιλία, στην οποία τα πλοία δεν ακολουθούν σταθερά δρομολόγια, αλλά κινούνται ανάλογα με τη διαθεσιμότητα φορτίων.
Οι εταιρείες τακτικών γραμμών έχουν προκαθορισμένα δρομολόγια, μεγαλύτερη ορατότητα ως προς τη ζήτηση καυσίμων και περισσότερες δυνατότητες σύναψης μακροχρόνιων συμβολαίων. Μπορούν επίσης ευκολότερα να μετακυλήσουν μέρος του αυξημένου κόστους στους πελάτες τους και να οργανώσουν τον ανεφοδιασμό τους γύρω από συγκεκριμένα μεγάλα λιμάνια.
Αντίθετα, τα bulk carriers και τα tankers που δραστηριοποιούνται στην tramp αγορά αντιμετωπίζουν αβέβαια δρομολόγια, περιορισμένη πρόσβαση σε υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και πολύ μικρότερη δυνατότητα μετακύλισης του κόστους. Η έκθεση εκτιμά ότι οι κανόνες που σχεδιάζονται με βάση περισσότερο προβλέψιμα μοντέλα λειτουργίας κινδυνεύουν να επιβαρύνουν δυσανάλογα αυτές τις κατηγορίες πλοίων.
Η πίεση αποτυπώνεται και στις προβλέψεις για το μεταφορικό κόστος. Έως το 2050, σε σύγκριση με ένα σενάριο χωρίς τις νέες απαιτήσεις απανθρακοποίησης, το συνολικό κόστος θαλάσσιας μεταφοράς εκτιμάται ότι μπορεί να αυξηθεί κατά 69%-75% στα bulk carriers, κατά 70%-86% στα δεξαμενόπλοια και κατά 91%-112% στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Η EY επισημαίνει ότι οι αυξήσεις αυτές δεν είναι δυνατόν να μεταφερθούν στο σύνολό τους στους τελικούς πελάτες χωρίς να επηρεαστούν η ζήτηση, οι εμπορικές ροές και η ανταγωνιστικότητα, ιδιαίτερα στις αγορές χαμηλών περιθωρίων κέρδους.
Οι νέοι κανόνες φέρνουν δισεκατομμύρια σε επιβαρύνσεις
Η απανθρακοποίηση έχει ήδη αρχίσει να μετατρέπεται από μακροπρόθεσμο περιβαλλοντικό στόχο σε άμεση οικονομική επιβάρυνση για τα πλοία.
Το ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών εφαρμόζεται στη ναυτιλία από το 2024 και από το 2026 καλύπτει το 100% των προβλεπόμενων εκπομπών. Το FuelEU Maritime τέθηκε σε εφαρμογή το 2025 και προβλέπει σταδιακή μείωση της έντασης εκπομπών των ναυτιλιακών καυσίμων κατά 2% το 2025, 6% το 2030 και 80% έως το 2050.
Παράλληλα, το προτεινόμενο πλαίσιο μηδενικών εκπομπών του IMO αφορά πλοία άνω των 5.000 GT, τα οποία αντιπροσωπεύουν περίπου το 85% των εκπομπών της διεθνούς ναυτιλίας. Η οριστική έγκρισή του, ωστόσο, δεν ολοκληρώθηκε το 2025, ενώ εναλλακτικές προτάσεις αναμένεται να εξεταστούν τον Νοέμβριο του 2026. Η νωρίτερη πιθανή έναρξη εφαρμογής τοποθετείται στο 2029.
Στην προτεινόμενη αρχιτεκτονική, τα πλοία που δεν καλύπτουν τους στόχους θα πρέπει είτε να αγοράζουν πιστωτικές μονάδες από αποδοτικότερα πλοία είτε να καταβάλλουν διορθωτικές πληρωμές. Η τιμή προβλέπεται στα 100 δολάρια ανά τόνο ισοδύναμου CO₂ για το πρώτο επίπεδο και στα 380 δολάρια, επιπλέον της επιβάρυνσης του πρώτου επιπέδου, για το αυστηρότερο επίπεδο απόκλισης.
Εφόσον ο παγκόσμιος στόλος ακολουθήσει την ελάχιστη προβλεπόμενη τροχιά συμμόρφωσης, τα έσοδα του σχεδιαζόμενου Ταμείου Μηδενικών Εκπομπών του IMO θα μπορούσαν να φθάσουν τα 10 έως 15 δισ. δολάρια ετησίως.
Η έκθεση προειδοποιεί, πάντως, ότι ο σχεδιασμός ενδέχεται να δημιουργήσει μια ισορροπία «πληρώνω για να εκπέμπω». Πλοία που πραγματοποιούν μεγάλες επενδύσεις και μειώνουν αισθητά τις εκπομπές τους, αλλά δεν ξεπερνούν το αυστηρότερο όριο, μπορεί να συνεχίσουν να πληρώνουν χωρίς να αποκτούν δικαίωμα δημιουργίας εμπορεύσιμων πιστωτικών μονάδων. Αυτό περιορίζει την οικονομική απόδοση των σταδιακών βελτιώσεων και ευνοεί λίγες μόνο τεχνολογικές επιλογές.
Το μεγάλο κενό στα πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα
Το μεγαλύτερο εμπόδιο βρίσκεται στην παραγωγή καυσίμων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών. Σήμερα τα καύσιμα αυτά καλύπτουν λιγότερο από το 1% της ενεργειακής ζήτησης της ναυτιλίας και κοστίζουν συνήθως από τρεις έως επτά φορές περισσότερο από τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα. Η έκθεση δεν βλέπει ρεαλιστική προοπτική εξίσωσης των τιμών πριν από τα τέλη της δεκαετίας του 2030.
Η πράσινη αμμωνία υπολογίζεται ότι θα κοστίζει από 885 έως 1.050 δολάρια ανά τόνο, δηλαδή δύο έως τέσσερις φορές περισσότερο από το συμβατικό ναυτιλιακό καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Η βιομεθανόλη και η συνθετική μεθανόλη εμφανίζονται ακριβότερες κατά 469% και 626% αντιστοίχως.
Παράλληλα, η απαιτούμενη άνοδος της παραγωγής είναι τεράστια. Η ναυτιλία χρησιμοποιούσε περίπου 1 εκατ. τόνους ισοδύναμου πετρελαίου καυσίμων χαμηλών εκπομπών το 2025, αλλά μπορεί να χρειαστεί περίπου 25 εκατ. τόνους έως το 2030 για να κινηθεί σε τροχιά συμβατή με τους στόχους του IMO.
Την ίδια περίοδο, η συνολική παγκόσμια προσφορά για όλους τους κλάδους προβλέπεται να αυξηθεί από περίπου 39 σε 91 εκατ. τόνους ισοδύναμου πετρελαίου. Επομένως, ενώ η ναυτιλιακή ζήτηση πρέπει να πολλαπλασιαστεί κατά 25 φορές, η διαθέσιμη προσφορά στο σύνολο της οικονομίας αυξάνεται μόλις κατά 2,3 φορές.
Ακόμη και εάν παραχθούν τα καύσιμα, η πρόσβαση δεν θα είναι δεδομένη. Το LNG διαθέτει το πιο ώριμο δίκτυο ανεφοδιασμού, η μεθανόλη προσφέρεται σε περιορισμένο αριθμό λιμένων, ενώ οι υποδομές για αμμωνία και υδρογόνο παραμένουν σε μεγάλο βαθμό σε στάδιο σχεδιασμού.
Μόλις το 2,4% του στόλου είναι έτοιμο για την επόμενη ημέρα
Τα περιθώρια γρήγορης ανανέωσης του παγκόσμιου στόλου είναι εξίσου περιορισμένα. Το 2025, μόλις 2.851 πλοία σε σύνολο 120.936 διέθεταν τεχνολογίες εναλλακτικών καυσίμων, ποσοστό περίπου 2,4%. Σε όρους χωρητικότητας το ποσοστό ανεβαίνει στο 8,9%, καθώς οι νέες τεχνολογίες συγκεντρώνονται κυρίως σε μεγαλύτερα πλοία.
Στο βιβλίο παραγγελιών, το 26,5% των πλοίων έχει δυνατότητα χρήσης εναλλακτικού καυσίμου, όμως το μεγαλύτερο μέρος αφορά LNG και LPG και όχι λύσεις πραγματικά μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών εκπομπών.
Το πρόβλημα εντείνεται από τη συρρίκνωση της ναυπηγικής βάσης. Ο αριθμός των μεγάλων ενεργών ναυπηγείων μειώθηκε από 325 το 2009 σε 167 το 2025, πτώση 48,6%, ενώ ο σημερινός όγκος παραγγελιών δημιουργεί χρόνους αναμονής άνω των τριών ετών.
Με τα πλοία να έχουν διάρκεια ζωής 25 έως 30 χρόνια, η αντικατάσταση του υφιστάμενου στόλου θα χρειαστεί δεκαετίες. Επιπλέον, η πρόωρη απόσυρση πλοίων μπορεί να δημιουργήσει νέες εκπομπές: η κατασκευή αντιπροσωπεύει περίπου το 15% των συνολικών εκπομπών του κύκλου ζωής ενός πλοίου, με τον χάλυβα να ευθύνεται για περίπου το 80% των εκπομπών της ναυπήγησης.
Το Master Plan που ζητάει η EY
Αντί για μια απότομη και υποχρεωτική «ολική αλλαγή» καυσίμου, η EY προτείνει μια διαχειριζόμενη μετάβαση πολλών σταδίων. Στο πρώτο στάδιο το βάρος πέφτει στην ενεργειακή αποδοτικότητα, στη συνέχεια σε μεταβατικά καύσιμα και στην τεχνολογική ευελιξία και, όσο ωριμάζουν η παραγωγή και οι υποδομές, στην ευρύτερη χρήση καυσίμων μηδενικών και σχεδόν μηδενικών εκπομπών.
Κεντρική πρόταση της έκθεσης είναι η κατάρτιση ειδικού κλαδικού Master Plan, το οποίο θα αποτυπώνει το σύνολο των κανονιστικών υποχρεώσεων, τις διαθέσιμες τεχνολογικές διαδρομές, τους περιορισμούς προσφοράς και ζήτησης, το κόστος συμμόρφωσης, τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, τις επενδυτικές ανάγκες και το χρηματοδοτικό κενό.
Η χρηματοδότηση, σύμφωνα με την έκθεση, δεν μπορεί να περιορίζεται σε μεμονωμένα πλοία. Χρειάζεται συντονισμένη στήριξη επενδύσεων σε στόλους, καύσιμα, λιμάνια, εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού και ναυπηγεία, με αξιοποίηση εργαλείων όπως το Innovation Fund, το Connecting Europe Facility, το Horizon Europe, τα έσοδα από το ETS, οι συμβάσεις επί διαφοράς και η ενίσχυση των πρώτων επενδυτών.
Το βασικό μήνυμα της EY είναι ότι η ναυτιλία δεν μπορεί να σηκώσει μόνη της το κόστος. Χωρίς κατανομή των βαρών, ρεαλιστικά χρονοδιαγράμματα και συντονισμό ολόκληρης της αλυσίδας, η μετάβαση κινδυνεύει να αυξήσει τις τιμές και να διαταράξει το εμπόριο ταχύτερα από όσο θα μειώνει τις πραγματικές εκπομπές.
