Η Volkswagen βρίσκεται στο επίκεντρο της μεγαλύτερης αναδιάρθρωσης στην ιστορία της, καθώς η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει πτώση πωλήσεων, αυξανόμενο κινεζικό ανταγωνισμό και την πίεση της ηλεκτροκίνησης, που οδηγούν στα πρόθυρα κατάρρευσης και φέρνουν στο προσκήνιο σειρά σεναρίων για σωσίβια διάσωσης.
Η κρίση του ομίλου αποκαλύπτει τις βαθύτερες αδυναμίες ολόκληρου του ευρωπαϊκού μοντέλου παραγωγής. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μια από τις δυσκολότερες καμπές της ιστορίας της. Όπως χαρακτηριστικά περιγράφει η Le Figaro, ο κλάδος θυμίζει μια ομάδα ποδηλασίας που δοκιμάζεται στις πιο απαιτητικές ανηφόρες του Γύρου της Γαλλίας, την ώρα που το «κινεζικό πελοτόν» επιταχύνει και αποκτά ολοένα μεγαλύτερο προβάδισμα.
Η Volkswagen βρίσκεται ήδη αντιμέτωπη με ένα νέο, ακόμη μεγαλύτερο κύμα αναδιάρθρωσης, καθώς ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Όλιβερ Μπλουμ, άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο κατάργησης επιπλέον 50.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως. Εφόσον το σχέδιο υλοποιηθεί, οι συνολικές περικοπές στον γερμανικό όμιλο θα μπορούσαν να φτάσουν τις 100.000.
Σύμφωνα με το Reuters, ο Μπλουμ παρουσίασε για πρώτη φορά συγκεκριμένη εκτίμηση για το μέγεθος των ενδεχόμενων νέων περικοπών σε εσωτερικό υπόμνημα προς το προσωπικό. Διευκρίνισε, πάντως, ότι ο αριθμός των 50.000 θέσεων αποτελεί προς το παρόν έναν «θεωρητικό υπολογισμό» και όχι οριστική απόφαση.
Volkswagen: Η μάχη επιβίωσης του ευρωπαϊκού αυτοκινήτου
Η κρίση δεν αφορά πλέον μια προσωρινή περίοδο αδυναμίας, αλλά μια βαθιά μεταβολή των ισορροπιών στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Οι ευρωπαϊκοί όμιλοι, οι οποίοι για δεκαετίες βασίστηκαν στην τεχνολογική υπεροχή των κινητήρων εσωτερικής καύσης, βρίσκονται αντιμέτωποι με μια νέα πραγματικότητα: η ηλεκτροκίνηση, οι μπαταρίες, το λογισμικό και η ταχύτητα ανάπτυξης νέων μοντέλων έχουν αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού.
Στην κορυφή αυτής της κρίσης βρίσκεται η Volkswagen, ο μεγαλύτερος ευρωπαϊκός όμιλος αυτοκινήτου, ο οποίος προετοιμάζει μια πρωτοφανή αναδιάρθρωση. Η διοίκηση έχει ήδη ανακοινώσει δραστική μείωση της γκάμας των μοντέλων, περιορισμό της παραγωγικής ικανότητας και αναζήτηση νέων περικοπών κόστους. Το ερώτημα που παραμένει ανοικτό αφορά το μέγεθος των επιπτώσεων στο προσωπικό και στο βιομηχανικό δίκτυο της εταιρείας.
Σύμφωνα με τη Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), η διοίκηση της Volkswagen επιδιώκει να επιβάλει μια «ολοκληρωμένη αναδιοργάνωση» του ομίλου, όμως βρίσκεται αντιμέτωπη με ισχυρές αντιδράσεις από τους εκπροσώπους των εργαζομένων. Η κρίσιμη σύγκρουση αφορά το ενδεχόμενο κλεισίματος εργοστασίων στη Γερμανία και την περαιτέρω μείωση δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, Όλιβερ Μπλουμ, προσπάθησε να παρουσιάσει το σχέδιο ως αναγκαία προσαρμογή για τη δημιουργία ενός πιο ανταγωνιστικού ομίλου. Ωστόσο, η συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου δεν κατέληξε σε οριστικές αποφάσεις, καθώς οι διαφορετικές πλευρές παρέμειναν σε μεγάλη απόσταση.
Η διοίκηση υποστηρίζει ότι η Volkswagen πρέπει να μειώσει την πολυπλοκότητα, να αξιοποιήσει καλύτερα τις συνέργειες μεταξύ των εμπορικών σημάτων της και να περιορίσει τα κόστη. Όπως ανέφερε ο οικονομικός διευθυντής Άρνο Άντλιτς, τα μέτρα εξοικονόμησης που είχαν συμφωνηθεί μέχρι σήμερα δεν επαρκούν πλέον στο νέο οικονομικό και γεωπολιτικό περιβάλλον.
Από την άλλη πλευρά, τα συνδικάτα θεωρούν ότι η διοίκηση επιχειρεί να μεταφέρει το κόστος της κρίσης στους εργαζόμενους. Η ισχυρή παρουσία της IG Metall και η συμμετοχή των εκπροσώπων προσωπικού στο εποπτικό συμβούλιο καθιστούν δύσκολη οποιαδήποτε μονομερή απόφαση.
Volkswagen: Στάσιμα έσοδα, μειωμένα περιθώρια κέρδους ©Scope
Η Volkswagen αντιμέτωπη με τη μεγαλύτερη αναδιάρθρωση της ιστορίας της
Η σύγκρουση στη Volkswagen έχει ιδιαίτερη σημασία, επειδή αφορά έναν όμιλο που για δεκαετίες αποτέλεσε σύμβολο του γερμανικού βιομηχανικού μοντέλου. Η εταιρεία δεν ήταν απλώς ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων, αλλά ένας ολόκληρος οικονομικός οικοσύστημα που στήριζε εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας στη Γερμανία και σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Η Le Figaro επισημαίνει ότι ο όμιλος έχει ήδη ανακοινώσει τη μείωση της παραγωγικής του ικανότητας στα περίπου 9 εκατομμύρια οχήματα ετησίως, από επίπεδα σημαντικά υψηλότερα πριν από την πανδημία. Παράλληλα, εξετάζεται η μείωση του αριθμού των μοντέλων έως και κατά 50%, ενώ η πολυπλοκότητα των επιλογών εξοπλισμού αναμένεται να περιοριστεί δραστικά.
Οι πληροφορίες για πιθανό κλείσιμο τεσσάρων γερμανικών εργοστασίων -μεταξύ άλλων στο Τσβίκαου, το Ανόβερο, το Έμντεν και το Νέκαρσουλμ- προκάλεσαν έντονη ανησυχία στις τοπικές κοινωνίες. Παρ’ ότι η Volkswagen δεν επιβεβαίωσε επισήμως όλα τα σενάρια, η αβεβαιότητα έχει ήδη δημιουργήσει ένταση μεταξύ διοίκησης, εργαζομένων και πολιτικών αρχών.
Η Κάτω Σαξονία, η οποία κατέχει περίπου το 20% των μετοχών της Volkswagen και διαθέτει εκπροσώπους στο εποπτικό συμβούλιο, αποτελεί κρίσιμο παράγοντα στη διαμάχη. Η περιφερειακή κυβέρνηση έχει καταστήσει σαφές ότι θα αντισταθεί σε μαζικά κλεισίματα εργοστασίων, ιδιαίτερα εν όψει των τοπικών εκλογών.
Το πρόβλημα, ωστόσο, είναι ότι η Volkswagen αντιμετωπίζει μια πραγματική πίεση ανταγωνιστικότητας. Οι πωλήσεις στην Κίνα, μια αγορά που επί χρόνια αποτελούσε βασικό πυλώνα κερδοφορίας για τον γερμανικό όμιλο, υποχωρούν σημαντικά. Την ίδια στιγμή, οι κινεζικές μάρκες δεν περιορίζονται πλέον στην εγχώρια αγορά τους, αλλά εισέρχονται δυναμικά στην Ευρώπη.
Όπως αναφέρει η FAZ, οι παραδόσεις του ομίλου Volkswagen το δεύτερο τρίμηνο μειώθηκαν αισθητά, κυρίως λόγω της πτώσης στην Κίνα. Η εξέλιξη αυτή ενίσχυσε την άποψη ότι η εταιρεία χρειάζεται βαθύτερες αλλαγές και όχι απλώς προσωρινές διορθώσεις.
Η κρίση της Volkswagen συμπίπτει με ευρύτερα προβλήματα στον γερμανικό κλάδο. Ακόμη και κατασκευαστές με ισχυρότερη εικόνα ανθεκτικότητας, όπως η BMW και η Mercedes-Benz, αντιμετωπίζουν πιέσεις από την πτώση της κινεζικής ζήτησης, την αύξηση του κόστους και την ανάγκη μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση.
Η παγίδα του γερμανικού μοντέλου και η κινεζική αντεπίθεση
Η κρίση της Volkswagen δεν αποτελεί μόνο πρόβλημα ενός μεμονωμένου ομίλου, αλλά σύμπτωμα μιας βαθύτερης μεταμόρφωσης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Όπως επισημαίνει η Le Figaro, οι Γερμανοί κατασκευαστές αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα πέμπτο της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτου και οι δυσκολίες τους αντανακλούν τις πιέσεις που δέχεται ένας ολόκληρος βιομηχανικός κλάδος, ο οποίος απασχολεί εκατομμύρια εργαζομένους στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια «τέλεια καταιγίδα». Η εγχώρια αγορά δεν έχει επιστρέψει στα επίπεδα πριν από την πανδημία, οι εξαγωγές αντιμετωπίζουν νέους φραγμούς και η κινεζική ανταγωνιστική πίεση αυξάνεται συνεχώς. Οι κατασκευαστές της Γηραιάς Ηπείρου χάνουν σταδιακά το πλεονέκτημα που είχαν επί δεκαετίες στον τομέα της μηχανολογίας και των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Η Le Figaro σημειώνει ότι η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου παραμένει σημαντικά μικρότερη από τα προ πανδημίας επίπεδα, ενώ η παραγωγή έχει υποχωρήσει αισθητά σε σχέση με το 2019. Το πρόβλημα είναι ότι οι ευρωπαϊκές εταιρείες εξακολουθούν να διαθέτουν ένα βιομηχανικό αποτύπωμα σχεδιασμένο για μεγαλύτερους όγκους παραγωγής, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος των εργοστασίων να λειτουργεί κάτω από την πλήρη δυναμικότητά του.
Ο αναλυτής της Deloitte Γκιγιόμ Κρουνέλ χαρακτηρίζει την κατάσταση «τέλεια καταιγίδα»: οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δέχονται πιέσεις από την πτώση της ζήτησης, την αύξηση του κόστους, τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και την επέκταση των κινεζικών εταιρειών στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η αλλαγή του κέντρου βάρους της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ίσως η μεγαλύτερη πρόκληση. Οι κινεζικοί όμιλοι, όπως η BYD, ξεκίνησαν χωρίς το βάρος παλαιών εργοστασίων και τεχνολογιών, επενδύοντας απευθείας στις νέες μορφές κινητικότητας. Ελέγχουν σε μεγάλο βαθμό την αλυσίδα αξίας των ηλεκτρικών οχημάτων, κυρίως την παραγωγή μπαταριών, έναν τομέα όπου οι ευρωπαϊκές εταιρείες εξακολουθούν να εξαρτώνται από εξωτερικούς προμηθευτές.
Ο Όλιβερ Μπλουμ, διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen © EPA/ANNA SZILAGYI
Από το λογισμικό έως τις μπαταρίες: η νέα μάχη της Volkswagen
Σύμφωνα με τη Wall Street Journal, το επιχειρηματικό μοντέλο που έκανε τη Volkswagen παγκόσμια δύναμη βρίσκεται πλέον υπό πρωτοφανή απειλή. Για δεκαετίες, η εταιρεία βασίστηκε στην ικανότητά της να σχεδιάζει και να παράγει γερμανικής τεχνολογίας αυτοκίνητα για ολόκληρο τον κόσμο, δημιουργώντας μια τεράστια αυτοκρατορία θέσεων εργασίας.
Ωστόσο, αυτό το μοντέλο έχει αρχίσει να χάνει τη δυναμική του. Η Volkswagen διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα εργατικά δυναμικά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, με εκατοντάδες χιλιάδες εργαζομένους, ενώ η παραγωγικότητα ανά εργαζόμενο είναι χαμηλότερη σε σύγκριση με ανταγωνιστές όπως η Toyota.
Η Wall Street Journal υπογραμμίζει ότι η Volkswagen απασχολεί πολύ περισσότερους εργαζομένους ανά παραγόμενο όχημα σε σχέση με άλλους μεγάλους κατασκευαστές. Η αναλογία αυτή συνδέεται με τη δομή του ομίλου, ο οποίος διατηρεί μεγάλο αριθμό εσωτερικών δραστηριοτήτων και θυγατρικών.
Η πολυπλοκότητα αποτελεί ένα από τα βασικά προβλήματα. Η Volkswagen διαθέτει περίπου 1.500 εταιρικές οντότητες και δώδεκα βασικές μάρκες, από τη Volkswagen και την Audi έως την Porsche, τη Skoda και άλλες εταιρείες. Το μοντέλο των εξαγορών και της ανάπτυξης μέσω οικονομιών κλίμακας, που λειτούργησε επί δεκαετίες, σήμερα δημιουργεί αυξημένο κόστος και δυσκολίες συντονισμού.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η προσπάθεια δημιουργίας ενιαίας πλατφόρμας λογισμικού μέσω της Cariad. Το σχέδιο κόστισε δισεκατομμύρια, προκάλεσε καθυστερήσεις στην ανάπτυξη νέων μοντέλων και αποτέλεσε μία από τις μεγαλύτερες οργανωτικές προκλήσεις του ομίλου.
Η Volkswagen αναγκάστηκε τελικά να αλλάξει στρατηγική, περιορίζοντας την Cariad και συνεργαζόμενη με την αμερικανική εταιρεία ηλεκτρικών οχημάτων Rivian για κρίσιμες τεχνολογικές λειτουργίες. Η επιλογή αυτή σηματοδοτεί μια σημαντική αλλαγή κουλτούρας για έναν όμιλο που παραδοσιακά επέμενε να αναπτύσσει μεγάλο μέρος της τεχνολογίας του εσωτερικά.
Η μάχη όμως δεν αφορά μόνο την τεχνολογία. Αφορά και το κόστος παραγωγής. Η Γερμανία παραμένει μία από τις ακριβότερες χώρες παραγωγής αυτοκινήτων στον κόσμο, λόγω του υψηλού κόστους εργασίας και ενέργειας. Η απώλεια της πρόσβασης στο φθηνό ρωσικό φυσικό αέριο μετά την εισβολή στην Ουκρανία επιβάρυνε ακόμη περισσότερο τη βιομηχανική βάση της χώρας.
Το σωματείο IG Metall © EPA/CLEMENS BILAN
Η κοινωνική σύγκρουση και η απειλή για ολόκληρη την αλυσίδα παραγωγής
Η Les Echos περιγράφει την κατάσταση στη Volkswagen ως μια νέα ιστορική σύγκρουση μεταξύ διοίκησης και εργαζομένων. Μετά τη συμφωνία του 2024 για την κατάργηση 35.000 θέσεων εργασίας έως το 2030, ο όμιλος βρίσκεται ξανά αντιμέτωπος με το ενδεχόμενο πολύ μεγαλύτερων περικοπών.
Η πρόεδρος του κεντρικού συμβουλίου εργαζομένων, Ντανιέλα Καβάλο, έχει προειδοποιήσει ότι οι εργαζόμενοι δεν θα αποδεχθούν μια στρατηγική που θα μετατρέψει την κρίση ανταγωνιστικότητας σε κρίση απασχόλησης. Η IG Metall, ένα από τα ισχυρότερα συνδικάτα της Ευρώπης, διαθέτει σημαντική επιρροή στη λήψη αποφάσεων μέσω της συμμετοχής της στο εποπτικό συμβούλιο.
Το πολιτικό βάρος της Volkswagen είναι τεράστιο. Η Κάτω Σαξονία, όπου βρίσκεται η έδρα του ομίλου στο Βόλφσμπουργκ, έχει άμεσο ενδιαφέρον για τη διατήρηση των θέσεων εργασίας. Παράλληλα, η γερμανική κυβέρνηση παρακολουθεί στενά την εξέλιξη της κρίσης, καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί βασικό πυλώνα της οικονομίας.
Η κρίση, ωστόσο, δεν σταματά στα γερμανικά σύνορα. Η Les Echos επισημαίνει ότι η ιταλική βιομηχανία εξαρτημάτων κινδυνεύει να υποστεί σημαντικό πλήγμα, καθώς ένα μεγάλο μέρος των εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται στα γερμανικά αυτοκίνητα προέρχεται από ιταλικούς προμηθευτές.
Χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις στη βόρεια Ιταλία, ιδιαίτερα στη Λομβαρδία, το Βένετο και την Εμίλια-Ρομάνια, εξαρτώνται από τις παραγγελίες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η μείωση της παραγωγής στη Volkswagen μπορεί επομένως να προκαλέσει αλυσιδωτές επιπτώσεις σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό βιομηχανικό οικοσύστημα.
Παράλληλα, οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις ζητούν αλλαγή στρατηγικής από τις Βρυξέλλες. Οι κατασκευαστές εξαρτημάτων υποστηρίζουν ότι η ταχύτητα της πράσινης μετάβασης δεν συμβαδίζει πάντα με τις δυνατότητες της βιομηχανίας και ότι η Ευρώπη χρειάζεται αποτελεσματικότερη προστασία απέναντι στον κινεζικό ανταγωνισμό.
Η κρίση της Volkswagen δεν προέκυψε ξαφνικά, αλλά αποτελεί το αποτέλεσμα μιας σειράς στρατηγικών επιλογών που αποδείχθηκαν λανθασμένες. Όπως επισημαίνει η Telegraph, ο μεγαλύτερος ευρωπαϊκός κατασκευαστής αυτοκινήτων επένδυσε υπερβολικά στην κινεζική αγορά, χωρίς να υπολογίσει ότι η τεχνολογία του θα αντιγραφόταν και ότι οι τοπικοί εταίροι του θα μετατρέπονταν σύντομα σε επικίνδυνους ανταγωνιστές.
Η Κίνα, που για χρόνια αποτελούσε κινητήρια δύναμη κερδοφορίας για τη Volkswagen, εξελίχθηκε σε βασική πηγή προβλημάτων. Οι πωλήσεις του ομίλου υποχωρούν σημαντικά, ενώ εταιρείες όπως η BYD κερδίζουν συνεχώς έδαφος όχι μόνο στην κινεζική αγορά αλλά και στην Ευρώπη, δηλαδή στο παραδοσιακό πεδίο δράσης των γερμανικών κατασκευαστών.
Παράλληλα, η Volkswagen επηρεάζεται από την εμπορική πολιτική των Ηνωμένων Πολιτειών και τους δασμούς που επέβαλε ο Ντόναλντ Τραμπ. Σύμφωνα με την Telegraph, η Ευρώπη θα έπρεπε να είχε κινηθεί νωρίτερα για τη μείωση των εμπορικών φραγμών στα αμερικανικά αυτοκίνητα, προκειμένου να περιορίσει τον κίνδυνο αμερικανικών αντιποίνων.
Volkswagen, όπως η βρετανική British Leyland;
Ένα ακόμη σημαντικό πρόβλημα αφορά το ενεργειακό κόστος στη Γερμανία. Η απόφαση εγκατάλειψης της πυρηνικής ενέργειας και η μακροχρόνια εξάρτηση από το φθηνό ρωσικό φυσικό αέριο δημιούργησαν ένα βιομηχανικό περιβάλλον με υψηλότερο κόστος παραγωγής, περιορίζοντας την ανταγωνιστικότητα των γερμανικών εργοστασίων.
Ωστόσο, ίσως το μεγαλύτερο στρατηγικό λάθος ήταν η μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση χωρίς επαρκή προστασία της ευρωπαϊκής βιομηχανικής βάσης. Οι νέοι κανόνες για την κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης άνοιξαν την αγορά σε νέους κατασκευαστές, οι οποίοι δεν κουβαλούν το βάρος παλαιών εργοστασίων, εργατικών συμφωνιών και σύνθετων εταιρικών δομών.
Η Volkswagen βρίσκεται πλέον αντιμέτωπη με το αποτέλεσμα αυτών των επιλογών. Η εταιρεία διαθέτει περισσότερα από 100 διαφορετικά μοντέλα και εκδόσεις, μια πολυπλοκότητα που απαιτεί τεράστιους πόρους και περιορίζει την ταχύτητα λήψης αποφάσεων.
Η Telegraph συγκρίνει τη σημερινή Volkswagen με τη βρετανική British Leyland της δεκαετίας του 1980: έναν όμιλο με πολλές μάρκες, υψηλό κόστος, ισχυρά συνδικάτα και δυσκολία προσαρμογής στις απαιτήσεις της αγοράς.
Η λύση που προτείνεται από την εφημερίδα είναι ριζική: ο διαχωρισμός του ομίλου σε διαφορετικές επιχειρηματικές μονάδες. Η Skoda και η Seat θα μπορούσαν να επικεντρωθούν στη μαζική αγορά, η Volkswagen στη μεσαία κατηγορία, η Audi στα premium αυτοκίνητα και η Porsche μαζί με τις Lamborghini και Bentley στην πολυτελή αγορά.
Ένα τέτοιο μοντέλο θα επέτρεπε σε κάθε εταιρεία να κινηθεί με μεγαλύτερη ευελιξία και να ανταγωνιστεί με βάση τις δικές της δυνατότητες. Όμως δεν θα επιβιώσουν απαραίτητα όλες. Η Skoda, για παράδειγμα, θα αντιμετωπίσει τεράστια πίεση από τους κινεζικούς κατασκευαστές χαμηλότερου κόστους.
Volkswagen © motorone.gr
Η Volkswagen, εν τω μεταξύ, θα πρέπει να μειώσει δραστικά το κόστος των γερμανικών εργοστασίων της. Αυτό όμως αποτελεί εξαιρετικά δύσκολο εγχείρημα, καθώς τα ισχυρά συνδικάτα και οι πολιτικές αντιστάσεις περιορίζουν τα περιθώρια αλλαγών.
Η Audi έχει πιθανότητες να παραμείνει ισχυρός παίκτης, αλλά θα πρέπει να αντιμετωπίσει τις εμπορικές δυσκολίες στις Ηνωμένες Πολιτείες, τη σημαντικότερη αγορά για τα premium αυτοκίνητα. Αντίστοιχα, η Porsche και οι μάρκες πολυτελείας θα πρέπει να επενδύσουν ακόμη περισσότερο στην τεχνολογία και να διατηρήσουν την ελκυστικότητά τους στις αγορές της Ασίας και του Κόλπου.
Το συμπέρασμα της Telegraph είναι ότι η Volkswagen δεν αντιμετωπίζει απλώς μια περίοδο αδυναμίας, αλλά μια κρίση ταυτότητας. Ο όμιλος που κάποτε συμβόλιζε τη γερμανική βιομηχανική ισχύ καλείται τώρα να αποδείξει ότι μπορεί να προσαρμοστεί σε έναν κόσμο όπου η ταχύτητα, η τεχνολογία και η ευελιξία έχουν μεγαλύτερη αξία από το μέγεθος.
Το μεγάλο στοίχημα της Ευρώπης
Η Volkswagen βρίσκεται σήμερα μπροστά σε ένα ιστορικό δίλημμα. Πρέπει να μειώσει κόστος και παραγωγική πολυπλοκότητα χωρίς να καταστρέψει τα τεχνολογικά και βιομηχανικά πλεονεκτήματα που την ανέδειξαν σε παγκόσμιο ηγέτη.
Η πρόκληση αφορά ολόκληρη την Ευρώπη. Η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν είναι απλώς αλλαγή κινητήρα, αλλά συνολική ανατροπή του τρόπου με τον οποίο σχεδιάζονται, παράγονται και πωλούνται τα αυτοκίνητα.
Οι ευρωπαϊκές εταιρείες διαθέτουν ακόμη ισχυρά πλεονεκτήματα: ιστορικά εμπορικά σήματα, τεχνογνωσία, δίκτυα παραγωγής και ικανότητα καινοτομίας. Όμως, όπως προειδοποιεί η Le Figaro, η βιομηχανία χρειάζεται χρόνο και χώρο για να προσαρμοστεί.
Η μάχη της Volkswagen δεν είναι μόνο μάχη ενός ομίλου. Είναι η δοκιμασία ενός ολόκληρου παραγωγικού μοντέλου απέναντι σε μια νέα εποχή όπου η ταχύτητα, το λογισμικό και ο έλεγχος της τεχνολογικής αλυσίδας θα καθορίσουν τους νικητές της επόμενης δεκαετίας.
