Σε νέα εποχή εισέρχεται κατά τα φαινόμενα η σχέση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας με την Κίνα. Οι μεγάλοι όμιλοι της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας αποτέλεσαν επί σειρά ετών τους ισχυρότερους υποστηρικτές μιας ανοικτής και προσεκτικής εμπορικής πολιτικής απέναντι στο Πεκίνο, καθώς πραγματοποιούσαν στην κινεζική αγορά υψηλές πωλήσεις. Σήμερα, όμως, που οι πωλήσεις των γερμανικών αυτοκινήτων στην Κίνα πέφτουν, οι πωλήσεις των κινέζικων αυτοκινήτων ανεβαίνουν και η Wolkswagen ετοιμάζει λουκέτα για τέσσερα εργοστάσιά της εντός Γερμανίας, οι επικεφαλής της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας πραγματοποιούν στροφή 180 μοιρών.
Η στροφή αποτυπώνεται με τρόπο χαρακτηριστικό στη στάση του Συνδέσμου Γερμανικής Αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA) που μέχρι πρόσφατα απέκρουε τις εκκλήσεις, ιδίως των Γάλλων, για νέους ευρωπαϊκούς δασμούς κατά του Πεκίνου. Σύμφωνα με χθεσινό δημοσίευμα της Handelsblatt, ο Σύνδεσμος επανεξετάζει επισήμως τη θέση του απέναντι στην Κίνα, παρακολουθώντας τις εξελίξεις και αξιολογώντας το ενδεχόμενο να αλλάξει την πολιτική του. Παράλληλα, τονίζει ότι, αν και εξακολουθεί να υποστηρίζει το «ελεύθερο και δίκαιο εμπόριο», το Πεκίνο πρέπει να σταματήσει πρακτικές που, κατά τη γερμανική πλευρά, στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό.
Η αλλαγή αυτή έχει μεγάλο πολιτικό βάρος. Επί χρόνια οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες προειδοποιούσαν ότι η επιβολή νέων δασμών στο Πεκίνο θα μπορούσε να προκαλέσει τα κινέζικα αντίποινα και να πλήξει τις δικές τους δραστηριότητες στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου στον κόσμο. Αντί για προστατευτικά μέτρα, ζητούσαν κυρίως καλύτερες συνθήκες παραγωγής και επενδύσεις στην Ευρώπη. Αν και δεν έχουν εγκαταλείψει ακόμη την παραδοσιακή αυτή θέση τους, ο τόνος τους έχει πλέον σκληρύνει.
Η Volkswagen ζητά επέκταση δασμών στα κινέζικα αυτοκίνητα
Χαρακτηριστική υπήρξε η παρέμβαση, την περασμένη εβδομάδα, του επικεφαλής της Volkswagen, Oliver Blume. Ο διευθύνων σύμβουλος του μεγαλύτερης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ομίλου ζήτησε για πρώτη φορά την επέκταση των υφιστάμενων ευρωπαϊκών δασμών, που σήμερα επιβάλλονται στα αμιγώς ηλεκτρικά κινέζικα αυτοκίνητα, και στα plug-in υβριδικά.
Ο Blume υποστήριξε ότι η εξασθένηση της κινέζικης εσωτερικής ζήτησης οδηγεί την Κίνα να διοχετεύει την πλεονάζουσα παραγωγική της δυναμικότητα στην Ευρώπη, πιέζοντας τις τιμές και δημιουργώντας άνισες συνθήκες ανταγωνισμού για τους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές.
Οι αριθμοί εξηγούν γιατί ανησυχεί ο Blume. Το δεύτερο τρίμηνο 2026, τα κινέζικα αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν το 47,2% των νέων ταξινομήσεων plug-in υβριδικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Δύο από τα τρία μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην κατηγορία προέρχονταν από την BYD, ενώ το Volkswagen Tiguan βρέθηκε στην τρίτη θέση, σύμφωνα με τα στοιχεία της Dataforce που επικαλείται η Handelsblatt.
Η άνοδος των πωλήσεων των κινέζικων μοντέλων σε βάρος των ευρωπαϊκών δεν περιορίζεται όμως στα υβριδικά. Σε όλες τους τύπους αυτοκινήτων το μερίδιο των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών στην ευρωπαϊκή αγορά –αν συνυπολογιστούν η Βρετανία, η Νορβηγία και η Ελβετία– αυξήθηκε από 0,5% το 2021 σε 10% σήμερα. Στην πρώτη γραμμή βρίσκονται η BYD, η Chery και η SAIC, η οποία έχει ισχυρή ευρωπαϊκή παρουσία μέσω της MG.
Το δίλημμα του Μερτς
Η αλλαγή στάσης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί να αποδειχθεί καθοριστική και για τη γερμανική κυβέρνηση. Στο Βερολίνο δεν υπάρχει ακόμη ενιαία γραμμή.
Τα στελέχη του SPD στην κυβέρνηση υποστηρίζουν εδώ και καιρό ότι η Ευρώπη πρέπει να λάβει αυστηρότερα μέτρα προστασίας απέναντι στον κινεζικό ανταγωνισμό. Αντίθετα, η υπουργός Οικονομίας Katherina Reiche, που προέρχεται από τους Χριστιανοδημοκράτες, αναγνωρίζει μεν πλέον το πρόβλημα του αθέμιτου ανταγωνισμού, δηλώνει παρά ταύτα ότι εξακολουθεί να ανησυχεί για τα πιθανά κινέζικα αντίποινα. Η γερμανική βιομηχανία παραμένει εξαρτημένη από κινεζικές πρώτες ύλες, ενώ για πολλές επιχειρήσεις η Κίνα εξακολουθεί να αποτελεί μείζονα αγορά. Για τον λόγο αυτό, η Reiche υποστηρίζει ότι η Γερμανία χρειάζεται πρώτα χρόνο για να περιορίσει τις εξαρτήσεις της.
Ο καγκελάριος Μερτς βρίσκεται ανάμεσα στις δύο γραμμές, αλλά και η δική του στάση έχει μετακινηθεί τους τελευταίους μήνες. Ο Μερτς έχει επισημάνει κατ’ επανάληψη ότι θεωρεί το κινεζικό νόμισμα σημαντικά υποτιμημένο και έχει δηλώσει ότι η Ευρώπη πρέπει να προστατευθεί αποτελεσματικότερα από πρακτικές που στρεβλώνουν την αγορά και από τις οικονομικές ανισορροπίες. Κατά την τελευταία σύνοδο κορυφής της ΕΕ τον Ιούνιο, ο Μερτς είχε υποστηρίξει επίσης ότι η Ευρώπη δεν μπορεί να περιμένει για πολύ καιρό ακόμη μέχρι να αντιδράσει.
Η πιθανή μετακίνηση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας προς σκληρότερες θέσεις ενδέχεται να αφαιρέσει ένα από τα σημαντικότερα πολιτικά εμπόδια για τον καγκελάριο. Αν ο σημαντικότερος εξαγωγικός κλάδος της χώρας πάψει να βάζει «φρένο» στην επιβολή νέων μέτρων κατά του Πεκίνου, το Βερολίνο μπορεί να προσεγγίσει τη θέση της Γαλλίας υπέρ μιας επιθετικότερης ευρωπαϊκής εμπορικής πολιτικής κατά της Κίνας.
Γιατί η Ευρώπη μιλά για «αθέμιτο ανταγωνισμό»
Το πρόβλημα, σύμφωνα με τη γερμανική επιχειρηματολογία που καταγράφουν Handelsblatt και FAZ, υπερβαίνει την επιτυχία ορισμένων κινεζικών μοντέλων.
Η ευρωπαϊκή πλευρά επικεντρώνεται στις κρατικές επιδοτήσεις, στην υπερβάλλουσα παραγωγική δυναμικότητα της Κίνας, στην περιορισμένη πρόσβαση των ξένων επιχειρήσεων στην κινεζική αγορά και στο υποτιμημένο ρεμνίμπι.
Η FAZ αναφέρει συγκεκριμένα ότι οι κινεζικές επιχειρήσεις ηλεκτρικών οχημάτων έλαβαν την περίοδο 2009-2024 κρατικές ενισχύσεις πολλαπλάσιες εκείνων που δόθηκαν σε αντίστοιχες εταιρείες άλλων χωρών. Παράλληλα, επικαλείται εκτίμηση του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου σύμφωνα με την οποία το ρενμίμπι είναι υποτιμημένο κατά 16%.
Οι Γερμανοί πολιτικοί επισημαίνουν επίσης την άνιση πρόσβαση στις δύο αγορές. Η συμπρόεδρος των Πρασίνων Franziska Brantner υποστηρίζει ότι τα κινεζικά προϊόντα εισέρχονται στην Ευρώπη σε αθέμιτες τιμές, την ώρα που γερμανικές εταιρείες αποκλείονται από διαγωνισμούς στην Κίνα. Παράλληλα, η FAZ περιγράφει ένα ευρύτερο μοντέλο κρατικά υποστηριζόμενου ανταγωνισμού, που συνδυάζει επιδοτήσεις, εξαγωγική επέκταση, περιορισμούς στην εγχώρια αγορά και προσπάθεια απόκτησης τεχνολογίας.
Το Πεκίνο από την πλευρά του, απορρίπτει αυτές τις κατηγορίες. Το κινεζικό υπουργείο Εμπορίου υποστηρίζει ότι αντιθέτως, η Ευρώπη και οι ΗΠΑ παραβιάζουν τους κανόνες μέσω της δικής τους βιομηχανικής πολιτικής και αποδίδουν την καλπάζουσα άνοδο των κινεζικών εξαγωγών σε τεχνολογικά πλεονεκτήματα και σε δεκαετίες επενδύσεων, ειδικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Τα μέτρα που βρίσκονται στο τραπέζι
Το κρίσιμο ερώτημα είναι πλέον πώς θα μεταφραστεί η πολιτική στροφή της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας και του Βερολίνου σε συγκεκριμένα μέτρα.
Οι Βρυξέλλες εξετάζουν ήδη την επέκταση των υφιστάμενων αντισταθμιστικών δασμών πέραν των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και στα plug-in υβριδικά ενώ η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία συζητά αν θα προτείνει την επέκταση των δασμών και σε κινέζικα αυτοκίνητα με άλλες υβριδικές τεχνολογίες.
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο συζητούνται η επιτάχυνση των εμπορικών μέτρων κατά της Κίνας, καθώς αρκετές κυβερνήσεις θεωρούν ότι η μεθοδολογία της κλασικής έρευνας κατά του ντάμπινγκ ή των κρατικών επιδοτήσεων παίρνουν πολύ καιρό.
Στο τραπέζι βρίσκεται επίσης η επιβολή δασμών για ολόκληρους βιομηχανικούς κλάδους. Παράλληλα, στη Γερμανία προωθείται αυστηρότερος έλεγχος των ξένων επενδύσεων σε κρίσιμες υποδομές και στρατηγικούς τομείς, με ιδιαίτερη έμφαση στην προστασία της τεχνολογίας.
Το διακύβευμα επομένως ξεπερνά την αυτοκινητοβιομηχανία. Η μεταστροφή ενός κλάδου που για χρόνια αποτελούσε βασικό υποστηρικτή των στενών οικονομικών δεσμών με την Κίνα μπορεί να σημάνει μια ευρύτερη αλλαγή στη γερμανική και κατ’ επέκταση στην ευρωπαϊκή οικονομική πολιτική. Αν το Βερολίνο συνταχθεί τελικά με το Παρίσι που από καιρό υιοθετεί μια πολύ σκληρή γραμμή κατά της Κίνας, η Ευρώπη θα περάσει πολύ πιο γρήγορα από τις απλές προειδοποιήσεις στα σκληρά εμπορικά μέτρα κατά της κινέζικης αυτοκινητοβιομηχανίας. Στη συνέχεια όμως θα πρέπει να περιμένει και τα κινέζικα αντίμετρα.
