Οι μη Ευρωπαίοι που βασίζονται σε στερεότυπα συχνά μένουν έκπληκτοι όταν διαπιστώνουν ότι σήμερα στα τρένα της Ιταλίας όλα λειτουργούν άψογα, ενώ σε αυτά της Γερμανίας επικρατεί το χάος. Τον Ιούλιο, ο Γερμανός καγκελάριος Friedrich Merz απέλυσε τον Patrick Schnieder, υπουργό Μεταφορών του, λόγω της αδυναμίας του να διορθώσει την Deutsche Bahn (DB), τον κρατικό σιδηροδρομικό φορέα, του οποίου τα προβλήματα κυμαίνονται από ένα διαλυμένο δίκτυο έως την διογκωμένη γραφειοκρατία. Ο διάδοχός του, ο Steffen Bilger, αναλαμβάνει ένα τεράστιο έργο. Η DB είναι γνωστή για την αντίστασή της στην αλλαγή, ενώ τα συνδικάτα της μπορούν να παραλύσουν τη χώρα, όπως έκαναν με την εξαήμερη απεργία τους το 2024.
Ευτυχώς, ο κ. Bilger ενδέχεται να λάβει βοήθεια από τους αποτελεσματικούς Ιταλούς.
Στις αρχές Ιουλίου, η Italo, μια ιταλική εταιρεία εκμετάλλευσης τρένων υψηλής ταχύτητας, απέκτησε πρόσβαση στο γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω μιας θυγατρικής της DB. Μέχρι το 2028 σχεδιάζει να αμφισβητήσει την κυριαρχία της DB σε δύο διαδρομές: Μόναχο-Κολωνία-Ντόρτμουντ και Μόναχο-Βερολίνο-Αμβούργο. Στις 20 Ιουλίου υπέγραψε συμφωνία ύψους 3 δισ. ευρώ (3,5 δισ. δολάρια) με τη Siemens για την αγορά 26 τρένων υψηλής ταχύτητας Velaro, με δικαίωμα προαίρεσης για επιπλέον 14.
«Η είσοδος της Italo αποτελεί ευκαιρία για τη Γερμανία», δηλώνει ο Christian Böttger από το Πανεπιστήμιο Εφαρμοσμένων Επιστημών του Βερολίνου. Η Trenitalia, ο κρατικός σιδηροδρομικός φορέας της Ιταλίας, κάποτε αντιστάθηκε σθεναρά στην είσοδο της Italo. Όμως, όταν η νεοεισερχόμενη εταιρεία άρχισε να λειτουργεί το 2012, η επίδρασή της στην αγορά υψηλής ταχύτητας της χώρας υπήρξε εξαιρετικά ευεργετική. Μέσα σε πέντε χρόνια, οι τιμές μειώθηκαν κατά μέσο όρο 40%, ενώ ο αριθμός των επιβατών υπερδιπλασιάστηκε. Ο Lucadi Montezemolo, συνιδρυτής της εταιρείας, λέει ότι η Γερμανία μοιάζει με την Ιταλία πριν από την Italo.
Ο James Hanratty της Trainline, μιας διαδικτυακής πλατφόρμας πώλησης σιδηροδρομικών εισιτηρίων, πιστεύει ότι ο ανταγωνισμός αποτελεί τη λύση για τις ευρωπαϊκές χώρες όπου οι κρατικοί φορείς εκμετάλλευσης εξακολουθούν να κυριαρχούν. Η Trenitalia εισήλθε στη γαλλική αγορά το 2021 με τη Frecciarossa, μια υπηρεσία υψηλής ταχύτητας από το Παρίσι προς τη Λυών. Μέχρι τον Δεκέμβριο του 2025, τις καθημερινές, αύξησε τα δρομολόγια μετ’ επιστροφής από 9 σε 14. Η Renfe, ο κρατικός ισπανικός φορέας εκμετάλλευσης, εισήλθε στη γαλλική αγορά το 2023 με τις γραμμές Μασσαλία-Μαδρίτη και Λυών-Βαρκελώνη. Εκείνη τη χρονιά, οι μέσες τιμές, σε σχέση με το 2022, μειώθηκαν κατά 67% στη διαδρομή Μασσαλία-Μαδρίτη και κατά 17% από τη Λυών προς τη Βαρκελώνη,
Στην Ισπανία, η απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας είχε ακόμα καλύτερα αποτελέσματα. Το 2020, η Renfe λάνσαρε την Avlo, μια εταιρεία χαμηλού κόστους. Το 2021 ακολούθησε η Ouigo, η υπηρεσία χαμηλού κόστους της SNCF, του κρατικού φορέα εκμετάλλευσης της Γαλλίας, και ένα χρόνο αργότερα η Iryo, στην οποία η Trenitalia κατέχει το πλειοψηφικό μερίδιο. Μεταξύ 2019 και 2024, οι τιμές μειώθηκαν κατά 35% στη διαδρομή Μαδρίτη-Βαγιαδολίδ, κατά 33% στη διαδρομή Μαδρίτη-Μούρθια και κατά 29% μεταξύ Βαρκελώνης και Σεβίλλης. Η συχνότητα στις τρεις κύριες διαδρομές υψηλής ταχύτητας (Μαδρίτη-Βαρκελώνη, Μαδρίτη-Βαλένθια/Αλικάντε και Μαδρίτη-Σεβίλλη/Μάλαγα) αυξήθηκε από 78 σε 115 δρομολόγια την ημέρα. Η εθνική αρχή ανταγωνισμού εκτιμά ότι οι βελτιώσεις στις σιδηροδρομικές μεταφορές από το 2019 έως το 2024 προσέλκυσαν 4,8 εκατομμύρια επιβάτες που προηγουμένως θα ταξίδευαν οδικώς ή αεροπορικώς. Η αεροπορική εταιρεία Vueling σταμάτησε να εκτελεί πτήσεις από τη Βαρκελώνη προς τη Μαδρίτη.
Στη Σουηδία και την Τσεχική Δημοκρατία, λέει ο κ. Böttger, ο ανταγωνισμός πυροδότησε την καινοτομία. Η Τσεχική Δημοκρατία διαθέτει μία από τις πιο ανοιχτές αγορές στην Ευρώπη. Η Czeske Drahy, ο κρατικός παραδοσιακός φορέας, εξακολουθεί να κατέχει το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, αλλά δέχεται συνεχή πίεση από τις Regio Jet και LeoExpress, δύο ιδιωτικούς τσεχικούς φορείς. Στις 25 Ιουνίου, η Leo Express εγκαινίασε δρομολόγιο από τη Φρανκφούρτη μέσω Πράγας προς το Πρζεμύσλ, μια πολωνική πόλη στα σύνορα με την Ουκρανία. Τα εισιτήρια για το ταξίδι μονής διαδρομής διάρκειας 18 ωρών ξεκινούν από μόλις 10 ευρώ (11,50 δολάρια). Η διαδρομή δείχνει πώς οι ιδιωτικοί φορείς μπορούν να αντιμετωπίσουν ένα από τα μεγάλα προβλήματα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων: σε μια διαιρεμένη ήπειρο, οι διαδρομές που διασχίζουν πολλά σύνορα συνήθως δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από τους κρατικούς σιδηροδρόμους.
Δεν χρειάζονται όλες οι χώρες ανταγωνισμό για να επιτύχουν την αριστεία. Ο κρατικός φορέας της Ελβετίας προσφέρει μερικές από τις καλύτερες υπηρεσίες στην ήπειρο. Ωστόσο, η Ελβετία είναι μικρή και πυκνοκατοικημένη, και έχει επενδύσει πλουσιοπάροχα και συνεχώς στο σιδηροδρομικό της δίκτυο εδώ και δεκαετίες.
Ο κ. Bilger είπε στους Γερμανούς να μην περιμένουν θαύματα. Ίσως όμως διαπιστώσει ότι ο ανταγωνισμός από τους Ιταλούς θα κάνει θαύματα για τη μεταρρύθμιση της DB. Και τόσο ο κρατικός φορέας όσο και η Italo ενδέχεται σύντομα να αντιμετωπίσουν μεγαλύτερο ανταγωνισμό από την Ιταλία. Η Trenitalia διερευνά επίσης την είσοδό της στην αγορά των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της Γερμανίας.
© 2026 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από το www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
