Η έλλειψη υποδομών, το κενό στην εκπαίδευση των χρηστών, αλλά και η απουσία σαφών διευκρινίσεων για τα βαρύτερα ηλεκτρικά πατίνια (άνω των 25 κιλών) βρέθηκαν στο επίκεντρο της δημόσιας ηλεκτρονικής διαβούλευσης για το νέο νομοσχέδιο, το οποίο ψηφίστηκε από τη Βουλή στις 21 Ιουλίου. Παρεμβάσεις κατέθεσαν, μεταξύ άλλων, η Ένωση Ασφαλιστικών Εταιρειών Ελλάδος (ΕΑΕΕ), το Επικουρικό Κεφάλαιο, το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς», καθώς και εταιρείες κοινόχρηστης μικροκινητικότητας, όπως η Lime, η Dott και η HOP.
Στην ηλεκτρονική διαδικασία, η οποία ολοκληρώθηκε στις 10 Ιουλίου, οι περισσότεροι συμμετέχοντες επισήμαναν ότι το νομοσχέδιο κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, αποτελώντας μια θετική αφετηρία για την οδική ασφάλεια, ωστόσο χρειάζονται ακόμη ορισμένες διευκρινίσεις, ώστε οι νέες ρυθμίσεις να μπορέσουν να εφαρμοστούν αποτελεσματικά στην πράξη.
Παράλληλα, όπως διαπιστώνουν γνώστες του κλάδου, οι αλλαγές δεν θα περιοριστούν μόνο στον τρόπο κυκλοφορίας των πατινιών, αλλά και στο πώς ο παράγοντας της υποχρεωτικότητας θα επηρεάσει, πολύ σύντομα, και τους μεγαλύτερους παίκτες, οι οποίοι δεν διαθέτουν ακόμη εξειδικευμένα πακέτα για την ασφάλιση πατινιών.
Τα τρία εμπόδια που προβληματίζουν τις ασφαλιστικές
1. Έλλειψη υποδομών
Αρχικά, η απουσία των απαραίτητων υποδομών αναφέρθηκε από αρκετούς φορείς που συμμετείχαν στη δημόσια διαβούλευση, ενώ αποτελεί και έναν παράγοντα που δεν μπορεί να αφήσει ανεπηρέαστο τον ασφαλιστικό κλάδο. Όταν ένα πατίνι με ανώτατη ταχύτητα 25 χλμ./ώρα υποχρεώνεται να κινείται στο ίδιο οδόστρωμα με οχήματα που αναπτύσσουν διπλάσιες ή τριπλάσιες ταχύτητες, ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού εκτινάσσεται, μαζί με το ρίσκο και τη ζημιά που καλούνται στη συνέχεια να διαχειριστούν οι ασφαλιστικές.
Ειδικότερα, οι περισσότερες παρεμβάσεις συγκλίνουν στο ότι το νέο πλαίσιο ρυθμίζει τη χρήση των μέσων μικροκινητικότητας, χωρίς όμως να εξασφαλίζει τον απαραίτητο χώρο για την ασφαλή κίνησή τους. Χαρακτηριστικά, το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» επισημαίνει ότι το νομοσχέδιο θεσπίζει κανόνες για τη συμπεριφορά των χρηστών, χωρίς να προβλέπει αντίστοιχη δέσμευση του κράτους για τη δημιουργία των αναγκαίων υποδομών. Όπως υπογραμμίζει, η προώθηση της μικροκινητικότητας δεν μπορεί να βασίζεται αποκλειστικά στη ρύθμιση της συμπεριφοράς ή στην επιβολή κυρώσεων, αλλά απαιτεί παράλληλα επενδύσεις σε ασφαλείς χώρους κυκλοφορίας.
Στο ίδιο πλαίσιο, αρκετοί συμμετέχοντες αναφέρονται στις υποδομές ως ένα άρθρο που απουσιάζει από το νομοσχέδιο, ενώ ένας συγκοινωνιολόγος περιγράφει το ευρύτερο έλλειμμα στον σχεδιασμό των ελληνικών πόλεων, σημειώνοντας ότι οι ποδηλατόδρομοι παραμένουν ελάχιστοι, ενώ σε πολλές περιοχές δεν υπάρχουν ούτε επαρκή πεζοδρόμια.
Ακόμη και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κινείται προς την ίδια κατεύθυνση και ζητάει ουσιαστικότερο ρόλο των δήμων. Προτείνει να μην επιτρέπεται η λειτουργία κοινόχρηστων πατινιών σε δήμους που δεν έχουν καθορίσει δίκτυο κυκλοφορίας, θέσεις στάθμευσης, μηχανισμό ελέγχου και κανόνες λειτουργίας. Παράλληλα, προτείνει την κυκλοφορία τους κυρίως σε δρόμους με όριο ταχύτητας έως 30 χλμ./ώρα και, υπό προϋποθέσεις, σε ποδηλατοδρόμους.
Τέλος, ένα ξεχωριστό ζήτημα αποτελεί η στάθμευση. Η εταιρεία ενοικίασης πατινιών Lime αναφέρει ότι οι περισσότεροι δήμοι δεν έχουν δημιουργήσει επαρκείς και καθορισμένες θέσεις μαζικής στάθμευσης για τα πατίνια. Υποστηρίζει, επομένως, ότι δεν είναι λογικό να επιβάλλονται κυρώσεις για την απόθεσή τους, όταν προηγουμένως δεν έχουν προβλεφθεί οι απαραίτητοι χώροι. Αντίστοιχα, πολίτες καταγγέλλουν ότι πατίνια εγκαταλείπονται μπροστά σε εισόδους, πάνω σε πεζοδρόμια και σε θέσεις στάθμευσης, ζητώντας σαφή οριοθέτηση.
2. Εκπαίδευση γύρω από τη μικροκινητικότητα και την οδηγική συμπεριφορά
Ο δεύτερος άξονας αφορά την εκπαίδευση των νέων γύρω από τη μικροκινητικότητα και την καλλιέργεια κουλτούρας ασφάλειας και υπευθυνότητας. Ουσιαστικά, το νομοσχέδιο θέτει ένα νέο ηλικιακό όριο, χωρίς αυτό να συνοδεύεται από αντίστοιχη υποχρέωση εκπαίδευσης. Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς», η ηλικία από μόνη της δεν εγγυάται ούτε τη γνώση των κανόνων κυκλοφορίας ούτε την αντίληψη του κινδύνου και προτείνει να επανεξεταστεί το όριο των 17 ετών υπέρ ενός ορίου 16 ετών, με την προϋπόθεση ότι θα συνοδεύεται από συστηματική εκπαίδευση οδικής ασφάλειας, ενταγμένη σε ένα ευρύτερο πλαίσιο από την Πρωτοβάθμια έως τη Δευτεροβάθμια Εκπαίδευση.
Παρόμοια θέση διατυπώνει και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Εκπαιδευτών Οδήγησης, η οποία επισημαίνει μια αντίφαση στο σχέδιο νόμου. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με το υπό διαβούλευση σχέδιο, ένας πολίτης μπορεί από την ηλικία των 17 ετών να χρησιμοποιεί ηλεκτρικό πατίνι, χωρίς να απαιτείται να διαθέτει αποδεδειγμένη γνώση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ενώ ένας 16χρονος που έχει αποκτήσει νόμιμα άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου, έχοντας παρακολουθήσει εκπαίδευση και εξεταστεί επιτυχώς στον Κ.Ο.Κ., δεν έχει την ίδια δυνατότητα.
Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων προχωράει ένα βήμα παραπέρα, προτείνοντας τη θεσμοθέτηση προγραμμάτων οδικής ασφάλειας στην Πρωτοβάθμια και τη Δευτεροβάθμια Εκπαίδευση, σε συνεργασία με την Ελληνική Αστυνομία, τους δήμους και φορείς οδικής ασφάλειας, με δυνατότητα χορήγησης «Πιστοποιητικού Ικανότητας» για τη χρήση πατινιού, αλλά και ποδηλάτου, από ανηλίκους.
Οι παραπάνω προτάσεις εφαρμόζονται ήδη σε άλλες χώρες της Ευρώπης, ενώ η Ελλάδα φαίνεται να υιοθετεί ένα από τα αυστηρότερα ηλικιακά όρια. Σύμφωνα με το EU Urban Mobility Observatory, γενικά το όριο κυμαίνεται από 12 έως 16, ενώ στη Γερμανία και τη Γαλλία είναι τα 14 έτη, τα 15 στην Ισπανία και τα 16 στην Ολλανδία με μοναδική εξαίρεση τη Μάλτα, όπου το όριο είναι τα 18 έτη, προβλέποντας ωστόσο πλήρες σύστημα αδειοδότησης και όχι μια απλή απαγόρευση.
3. Το νομικό κενό για τα «μεγάλα» Ε.Π.Η.Ο. άνω των 25 κιλών
Ένα από τα πιο κρίσιμα σημεία που αναδείχθηκαν για ακόμη μία φορά στη διαβούλευση αφορά τη νομική σύγχυση ανάμεσα στο νέο πλαίσιο για τα Ε.Π.Η.Ο. και το ισχύον π.δ. 237/1986, όπως τροποποιήθηκε με τον ν. 5113/2024, σε συμμόρφωση με την ευρωπαϊκή Οδηγία 2021/2118.
Ειδικότερα, η ΕΑΕΕ επισημαίνει ότι τα Ε.Π.Η.Ο. με βάρος άνω των 25 κιλών και ταχύτητα άνω των 14 χλμ./ώρα εμπίπτουν ήδη στον ορισμό του «αυτοκινήτου οχήματος» και υπάγονται στην υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης οχημάτων, όπως τα Ι.Χ. Ωστόσο, επειδή η Πολιτεία δεν έχει προβλέψει διαδικασία ταξινόμησης γι’ αυτά, οι ιδιοκτήτες τους αδυνατούν στην πράξη να τα ασφαλίσουν. Ταυτόχρονα, το Επικουρικό Κεφάλαιο προειδοποιεί ότι τα βαριά αυτά πατίνια κυκλοφορούν ανασφάλιστα, με αποτέλεσμα, σε περίπτωση ατυχήματος, οι ζημιωθέντες να στρέφονται εναντίον του, θέτοντας σε κίνδυνο την οικονομική του βιωσιμότητα.
Για τον λόγο αυτόν ζητείται ρητή διευκρίνιση, ώστε το ελάχιστο όριο των 50.000 ευρώ που προβλέπει το νομοσχέδιο να αφορά αποκλειστικά τα «μικρά» Ε.Π.Η.Ο.
Γιατί οι μεγάλες ασφαλιστικές διστάζουν να μπουν ακόμη στην αγορά
Με βάση τα παραπάνω στοιχεία και τις θεσμικές επισημάνσεις, οι μεγάλοι «παίκτες» της ασφαλιστικής αγοράς διστάζουν και επιλέγουν να μην τοποθετηθούν ακόμη στη νεοσύστατη αγορά που διαμορφώνεται σταδιακά. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι σήμερα διατίθενται ελάχιστα πακέτα για την ασφάλιση πατινιών.
Όπως επισημαίνουν γνώστες του κλάδου, προς το παρόν στην αγορά της μικροκινητικότητας δραστηριοποιούνται κυρίως μικρότερες εταιρείες, ενώ οι μεγαλύτερες περιμένουν, κατά έναν τρόπο, να διαπιστώσουν πώς θα αντιδράσει η αγορά και να λάβουν τις απαραίτητες ενημερώσεις, σε σχέση με το νέο πλαίσιο.
Παράλληλα, πρέπει να σημειωθεί ότι, μέχρι τη θέσπιση του νέου νομοθετικού πλαισίου και την απαγόρευση της κατοχής και ενοικίασης πατινιών από χρήστες κάτω των 17 ετών, οι εταιρείες έπρεπε ουσιαστικά να ασφαλίζουν ανηλίκους. Σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου, αυτό αποτελούσε έναν ακόμη αποτρεπτικό παράγοντα, ενώ οι περισσότεροι πάροχοι καλύπτουν κυρίως ηλικίες από 18 έως 65 ετών.
Την ίδια στιγμή, τα αριθμητικά στοιχεία και η εκτόξευση των ατυχημάτων δημιουργούν ένα περιβάλλον αυξημένου ρίσκου, το οποίο κάνει τις ασφαλιστικές να διστάζουν. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, καταγράφηκαν 517 περιστατικά με ηλεκτρικά πατίνια, εκ των οποίων τα δύο ήταν θανατηφόρα, ενώ το 2026 ήδη σημειώθηκε ένας θάνατος ανηλίκου. Παράλληλα, σύμφωνα με στοιχεία της ΠΟΕΔΗΝ, περισσότεροι από 400 ανήλικοι νοσηλεύτηκαν σε νοσοκομεία έπειτα από ατυχήματα με τέτοια οχήματα, ενώ σχεδόν οι μισές περιπτώσεις κατέληξαν στα δύο μεγάλα παιδιατρικά νοσοκομεία της Αθήνας.
Με άλλα λόγια, οι εταιρείες γνωρίζουν ότι η απουσία υποδομών και η κίνηση των πατινιών ανάμεσα στα αυτοκίνητα αυξάνουν εκθετικά τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των σωματικών βλαβών. Όταν σχεδόν οι μισές νοσηλείες ανηλίκων καταλήγουν στα δύο μεγάλα παιδιατρικά νοσοκομεία της Αθήνας, το πιθανό κόστος αποζημιώσεων για ιατροφαρμακευτική περίθαλψη, αστική ευθύνη και αποκατάσταση κινδυνεύει να υπερβεί κατά πολύ τα έσοδα από τα χαμηλά ασφάλιστρα που μπορεί να αντέξει η αγορά.
Επιπλέον, η έλλειψη υποχρεωτικού μητρώου και συστήματος ταυτοποίησης καθιστά εξαιρετικά δύσκολη την ανάληψη του κινδύνου, δηλαδή το underwriting. Με άλλα λόγια, χωρίς αριθμό κυκλοφορίας ή πλαίσιο ταξινόμησης, μια ασφαλιστική εταιρεία δυσκολεύεται να εξακριβώσει εάν το πατίνι που ενεπλάκη σε ένα ατύχημα είναι πράγματι το ασφαλισμένο, εάν έχει υποστεί παράνομες μετατροπές στην ταχύτητα ή εάν χρησιμοποιείται από άτομα εκτός των προβλεπόμενων ηλικιακών ορίων.
Παράλληλα, ένα ατύχημα μπορεί να εκτείνεται από ένα πολύ απλό περιστατικό, όπως μια πτώση με ήπιους τραυματισμούς, έως ένα εξαιρετικά περίπλοκο και κοστοβόρο συμβάν, το οποίο προκαλεί σοβαρές βλάβες σε τρίτους και άλλα οχήματα.
Όσο το τοπίο παραμένει θολό και οι εταιρείες, απ’ ό,τι φαίνεται, δεν έχουν ακόμη λάβει περαιτέρω διευκρινίσεις και ενημερώσεις, οι μεγάλοι ασφαλιστικοί όμιλοι επιλέγουν στάση αναμονής, αποφεύγοντας να αναλάβουν έναν αστάθμητο και δύσκολα μετρήσιμο κίνδυνο.
Ο σταδιακός σχηματισμός της αγοράς
Η νέα αγορά που διαμορφώνεται γύρω από την ασφάλιση της μικροκινητικότητας βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο, με τρία βασικά ζητήματα να παραμένουν ανοιχτά: το τελικό ύψος των ασφαλίστρων, πώς θα κινηθούν οι μεγαλύτερες εταιρείες που δεν έχουν ακόμη μπει στην ασφάλιση πατινιών, αλλά και τι θα αλλάξει γι’ αυτές, τις λίγες, που έχουν μπει.
Πρέπει να αναφέρουμε ότι τα πακέτα που διατίθενται σήμερα έχουν σχεδιαστεί για μια περιορισμένη και μέχρι πρότινος εθελοντική αγορά. Η εικόνα για τις τιμές αναμένεται να αλλάξει μετά την καθιέρωση της υποχρεωτικής ασφάλισης, καθώς οι εταιρείες θα κληθούν να επανατιμολογήσουν τον κίνδυνο με βάση τα νέα δεδομένα, τον αριθμό των ασφαλισμένων οχημάτων, τη συχνότητα των ατυχημάτων και τα ελάχιστα όρια κάλυψης. Το κόστος ενδέχεται αρχικά να κινηθεί κοντά στα επίπεδα των υφιστάμενων προϊόντων, χωρίς ωστόσο να αποκλείονται αυξήσεις, ιδίως εάν διευρυνθούν οι προβλεπόμενες καλύψεις ή επιβεβαιωθεί υψηλή συχνότητα ζημιών.
Πάντως, οι πρώτες μεταβολές στις τιμές έχουν ήδη καταγραφεί. Ειδικότερα, η Anytime της Interamerican προσφέρει ένα από τα πληρέστερα πακέτα αυτήν τη στιγμή στην αγορά, αφού προσάρμοσε το πακέτο για e-scooter που ήδη διέθετε στις νέες ρυθμίσεις και άλλαξε την τιμή του από 22,06 ευρώ στα 28 ευρώ. Παράλληλα, το ποσό μπορεί να αυξηθεί περαιτέρω, εάν ο ιδιοκτήτης του οχήματος επιθυμεί πρόσθετες καλύψεις, όπως οδική βοήθεια, με επιπλέον κόστος 20 ευρώ, ολική κλοπή, με επιπλέον κόστος 26 ευρώ, και ίδιες ζημιές, με επιπλέον κόστος 7 ευρώ.
Την ίδια ώρα, μεγάλοι παίκτες της ελληνικής ασφαλιστικής αγοράς, όπως η NN Hellas, η Εθνική Ασφαλιστική, η Generali, η Hellas Direct και η Eurolife, δεν διαθέτουν μέχρι στιγμής εξειδικευμένα προϊόντα αποκλειστικά για ηλεκτρικά πατίνια.
Ωστόσο, εκτιμάται ότι η νομοθετική παρέμβαση ενδέχεται να επιταχύνει την είσοδό τους στη συγκεκριμένη κατηγορία και να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για την εμφάνιση πιο ολοκληρωμένων πακέτων, τα οποία θα παρέχουν πρόσθετες καλύψεις για τον οδηγό, πέρα από τις βασικές που επιβάλλει ο νόμος, δημιουργώντας έτσι νέες εμπορικές ευκαιρίες για την αγορά.
Πλέον, η Πολιτεία αντιμετωπίζει το πατίνι ως όχημα που δημιουργεί ευθύνη όχι μόνο για τον χρήστη, αλλά και έναντι τρίτων. Η υποχρεωτική κάλυψη αστικής ευθύνης αναμένεται να διευρύνει τη μέχρι σήμερα κλειστή αγορά ασφάλισης των Ε.Π.Η.Ο. και να οδηγήσει όλο και περισσότερες εταιρείες στο λανσάρισμα αντίστοιχων πακέτων.
