Τα τελευταία τρία χρόνια οι κινεζικές επιχειρήσεις πραγματοποίησαν δαπάνες πάνω των 200 δισ. δολάρια για να χτίσουν εργοστάσια εκτός των συνόρων της Κίνας. Από την Αίγυπτο και τη Σαουδική Αραβία ως την Ουγγαρία, τη Βραζιλία και την Ινδονησία, κινεζικά βιομηχανικά πάρκα, λιμάνια και αεροδρόμια ξεφυτρώνουν το ένα μετά το άλλο.
Παράλληλα, στις 15 Αυγούστου το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Dubai Tower απέπλευσε από το κινεζικό λιμάνι Νινγκμπό, εγκαινιάζοντας την πρώτη τακτική εμπορευματική γραμμή Ασίας – Ευρώπης σε παγκόσμιο επίπεδο, μέσω του Αρκτικού Ωκεανού.
Τα δύο γεγονότα, όπως τα καταγράφει ο βρετανικός Economist, αποτυπώνουν την εικόνας μιας χώρας που δεν αρκείται πλέον να αποτελεί το «εργοστάσιο του κόσμου» αλλά επιδιώκει να θέσει υπό τον έλεγχό της τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και τις διεθνείς διαδρομές.
Η έκρηξη των κινέζικων greenfield επενδύσεων
Αντλώντας στοιχεία από το ερευνητικό ινστιτούτο Rhodium Group, ο Economist καταγράφει την άνοδο των κινέζικων άμεσων ξένων επενδύσεων σε νέα εργοστάσια, τις λεγόμενες greenfield (εκ του μηδενός) επενδύσεις. Το 2010 αυτού του τύπου οι κινεζικές επενδύσεις δεν ξεπερνούσαν τα 10 δισ. δολάρια ετησίως και παρέμειναν σε αυτά τα επίπεδα ως το 2015.
Από το 2016, όμως, οι κινέζικες greenfield επενδύσεις άρχισαν να αυξάνονται, το 2017 ξεπέρασαν τα 20 δισ. δολάρια ετησίως, το 2018 πλησίασαν τα 40 δισ. δολάρια αλλά αργότερα υποχώρησαν στη ζώνη των 20 δισ. δολαρίων κατά την τριετία 2019 έως 2021. Η πραγματική επενδυτική έκρηξη έγινε το 2022, χρονιά κατά την οποία οι κινέζικες greenfield επενδύσεις ξεπέρασαν τα 40 δισ. δολάρια, συνεχίστηκε το 2023 όταν ξεπέρασαν τα 60 δισ. δολάρια, και μετά από μια μικρή υποχώρηση το 2024, το 2025 ενισχύθηκαν ξανά και ξεπέρασαν τα 60 δισ. δολαρίων.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του αμερικανικού Συμβουλίου Εξωτερικών Σχέσεων (Council on Foreign Relations), τα κινέζικα εργοστάσια αναπτύσσονται σε πυκνές συστάδες σε όλη τη Νοτιοανατολική Ασία, την ανατολική και τη νότια Αφρική, τη Μέση Ανατολή και την Κεντρική Ευρώπη. Υπάρχουν και λίγα εργοστάσια στο Μεξικό και τη Λατινική Αμερική ενώ εργοστάσια υπό κατασκευή εντοπίζονται κυρίως στην Κεντρική Ασία, την Ινδοκίνα και την Ινδονησία.
Το αιγυπτιακό Ain Sokhna ως υπόδειγμα
Το παράδειγμα των κινέζικων επενδύσεων στην Αίγυπτο δίνει μια εικόνα. Το 2018 η Jushi, ο μεγαλύτερος παραγωγός υαλονημάτων στον κόσμο, ολοκλήρωσε ένα εργοστάσιο κοντά στο λιμάνι Ain Sokhna. Μέσα σε δύο χρόνια δεκάδες άλλοι κινεζικοί όμιλοι ακολούθησαν, παραγωγοί χαρτιού, καλωδίων οπτικών ινών και διακοπτών. Το λιμάνι του Ain Sokhna διπλασίασε τη δυναμικότητά του για να τους εξυπηρετήσει και ξεκίνησε η κατασκευή ενός νέου τερματικού σταθμού με χρηματοδότηση που παρείχαν οι δύο κινεζικοί κολοσσοί της εφοδιαστικής αλυσίδας, η COSCO και η CK Hutchinson. Σήμερα η βιομηχανική ζώνη του Ain Sokhna φιλοξενεί εκατοντάδες εργοστάσια σε 12 βιομηχανικά πάρκα, που εκτείνονται από το Ain Sokhna στον Κόλπο του Σουέζ έως την Ανατολική Ισμαηλία, τη Δυτική Καντάρα και το Ανατολικό Πορτ Σάιντ στη Μεσόγειο. Περίπου το ήμισυ των πρόσφατων επενδύσεων σε ολόκληρη αυτή τη ζώνη προέρχεται από την Κίνα.
Το κίνητρο είναι διπλό. Η Αίγυπτος προσφέρει τη «χρυσή άδεια» που περιορίζει τη γραφειοκρατία για τα μεγάλα έργα, ενώ η αγορά των 120 εκατ. κατοίκων της λειτουργεί ταυτόχρονα ως πελάτης των κινέζικων προϊόντων και ως βάση εξαγωγών.
Η Ευρώπη στο κάδρο
Οι άμεσες ξένες επενδύσεις των κινέζικων εταιρειών σε greenfield έργα στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά το ήμισυ το 2025 και έφτασαν στο επίπεδο ρεκόρ των 8,9 δισ. ευρώ, σύμφωνα με το Rhodium Group και το γερμανικό ινστιτούτο μελετών για την Κίνα MERICS. Οι περισσότερες κινέζικες επενδύσεις έγιναν στην Ουγγαρία, όμως και στη Σερβία υπάρχει αυξανόμενη κινεζική παρουσία. Η Linglong Tire, προμηθευτής ανταλλακτικών αυτοκινήτων, ανακοίνωσε πρόσφατα την επέκταση της δυναμικότητάς της στο αυτοματοποιημένο εργοστάσιό της στο Ζρένιανιν, το οποίο τροφοδοτεί δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες, μεταξύ των οποίων η Volkswagen και η Ford.
Μια σημαντική δεύτερη αλλαγή αφορά το βάθος των εφοδιαστικών αλυσίδων. Η κινεζική Gotion κατασκευάζει εργοστάσιο μπαταριών σε βιομηχανική ζώνη που βρίσκεται 70 χιλιόμετρα βορειοανατολικά του μαροκινού Ραμπάτ, ενώ προμηθευτές της όπως η BTR, που παράγει θετικά κι αρνητικά ηλεκτρόδια, και ο όμιλος Hailiang, που παράγει φύλλα χαλκού, κατασκευάζουν τα δικά τους εργοστάσια λίγες ώρες μακριά. Η γερμανική Nordex, κατασκευάστρια ανεμογεννητριών, αγοράζει πλέον πτερύγια από εργοστάσιο στο Μαρόκο που άνοιξε πέρυσι ο κινέζος προμηθευτής της. Παρότι μεγάλο μέρος των εισροών εξακολουθεί να μεταφέρεται από την Κίνα, οι εξαγωγές κινεζικών κεφαλαιουχικών αγαθών αυξήθηκαν κατά 14% το πρώτο εξάμηνο του 2026 σε ετήσια βάση και οι εξαγωγές ενδιάμεσων αγαθών κατά 27%.
Τέλος, υπάρχει και μια τρίτη σημαντική αλλαγή που είναι είναι κλαδική. Οι επενδύσεις συγκεντρώνονται σε στρατηγικούς τομείς, από τα ηλεκτρικά οχήματα και την πράσινη ενέργεια έως τον εξοπλισμό κέντρων δεδομένων. Οι JA Solar, JinkoSolar και TrinaSolar μεταφέρουν την παραγωγή των φωτοβολταϊκών τους από τη Νοτιοανατολική Ασία στον Περσικό Κόλπο, ενώ η Ταϊλάνδη αναδεικνύεται σε κέντρο παραγωγής οπτικών εξαρτημάτων υψηλής ταχύτητας για κινεζικές εταιρείες όπως η Zhongji InnoLight, της οποίας τα προϊόντα χρησιμοποιούν οι αμερικανικοί γίγαντες του cloud.
Εργοστάσιο στην Κίνα © EPA/ALEX PLAVEVSKI
Στο σκέλος της εφοδιαστικής αλυσίδας, οι κινεζικές εταιρείες λειτουργούν ή έχουν επενδύσει σε τουλάχιστον 132 ξένα λιμάνια, από την Ελλάδα έως τη Σρι Λάνκα, καθώς και σε αεροδρόμια και σιδηροδρομικές γραμμές, μεταξύ των οποίων η γραμμή Βουδαπέστης και Βελιγραδίου που ολοκληρώθηκε φέτος.
Τα εμπόδια
Η παγκόσμια αυτή επέκταση των κινέζικων δεν είναι χωρίς εμπόδια. Ο δασμολογικός πόλεμος που εξαπέλυσε πέρσι ο πρόεδρος Τραμπ οδήγησε σε ακύρωση ή περικοπή έργων, ενώ στις 13 Αυγούστου ο Λευκός Οίκος δημοσίευσε έκθεση με τίτλο «The Great Transshipment Scam» η οποία ζητούσε σαρωτικούς περιορισμούς σε εισαγωγές με έστω και το ελάχιστο ίχνος κινεζικής εμπλοκής.
Οι κυβερνήσεις της Βραζιλίας και της Τουρκίας θέτουν όρους στις κινέζικες επενδύσεις προκειμένου να αυξήσουν την εγχώρια προστιθέμενη αξία των δικών τους οικονομιών, χάνοντας έτσι μεγάλο μέρος της ελκυστικότητάς τους ως επενδυτικών προορισμών. Παράλληλα, οι συναλλαγματικές διακυμάνσεις και το υψηλό κόστος δανεισμού των αναδυόμενων αγορών δυσκολεύουν ενίοτε τα πράγματα. Ακόμη και το Πεκίνο βάζει καμιά φορά εμπόδια στις επενδύσεις των επιχειρήσεών του: τον περασμένο μήνα, για παράδειγμα, έθεσε σε ισχύ μια νέα δέσμη κανόνων για τις εξερχόμενες επενδύσεις που περιορίζουν τη μεταφορά τεχνολογίας και δεδομένων στο εξωτερικό και εισάγουν διαδικασίες ελέγχου με σκοπό την προστασία της εθνικής ασφάλειας.
Ο δρόμος των πάγων
Η Κίνα απλώνεται όμως και στη θάλασσα, ειδικότερα στον Αρκτικό Ωκεανό.
Μετά από ένα πιλοτικό ταξίδι το 2025, η ναυτιλιακή Sea Legend, ιδιοκτήτρια του Dubai Tower, εγκαινίασε υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με απευθείας σύνδεση από το Νινγκμπό-Τζουσάν στο Φέλιξστοου του Ηνωμένου Βασιλείου. Σύμφωνα με την Ένωση Κινέζων Πλοιοκτητών και την ίδια την See Legend, ο Βόρειος Θαλάσσιος Δρόμος, που περνά από το Στενό του Βερίγγειου και πάνω από τη Ρωσία, διαρκεί μόλις 20 μέρες έναντι 40 ημερών της διαδρομής της Διώρυγας του Σουέζ που διασχίζει το Στενό της Μαλάκκα, την Ερυθρά Θάλασσα και βρίσκεται κοντά στα Στενά του Ορμούζ.
Αρκτική © Unsplash
Το πλεονέκτημα είναι μετρήσιμο, καθώς τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν τα επτά δέκατα του κόστους μεταφοράς και οι θερμοκρασίες μέσα στα εμπορευματοκιβώτια στη διαδρομή του Σουέζ μπορούν να φτάσουν τους 60 βαθμούς Κελσίου, κάτι καθοριστικό για το φορτίο του Dubai Tower, που περιλαμβάνει μπαταρίες, φωτοβολταϊκά πλαίσια και εξαρτήματα ηλεκτρικών οχημάτων. Η ελάχιστη θερινή έκταση του αρκτικού πάγου συρρικνώνεται πάνω από 12% κάθε δεκαετία, τον Μάρτιο η μέγιστη χειμερινή έκταση ήταν η χαμηλότερη από την έναρξη των μετρήσεων το 1979 και στις 16 Αυγούστου ο πάγος κάλυπτε 5,5 εκατ. τετραγωνικά χιλιόμετρα, έναντι ιστορικού χαμηλού 3,4 εκατ. τον Σεπτέμβριο του 2012.
Τα όρια όμως είναι εξίσου σαφή. Η γραμμή θα λειτουργεί μόνο από τον Αύγουστο έως τον Οκτώβριο, με οκτώ ταξίδια και επτά πλοία. Τα ασφάλιστρα είναι 40% υψηλότερα από τη διαδρομή του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, ενώ ο γερμανικός ασφαλιστικός όμιλος Allianz επισημαίνει ότι βλάβες μηχανημάτων προκάλεσαν σχεδόν τα μισά καταγεγραμμένα ναυτικά συμβάντα στα νερά της Αρκτικής την τελευταία δεκαετία. Το συνολικό φορτίο διέλευσης στον Βόρειο Θαλάσσιο Δρόμο ήταν μόλις 3,2 εκατ. τόνοι το 2025 και 3 εκατ. το 2024, έναντι περίπου 464 εκατ. τόνων στη Διώρυγα του Σουέζ. Η Sea Legend θα επιδιώξει τη διεύρυνση του παραθύρου πλεύσης στους τέσσερις μήνες έως το 2028 και τελικά σε ολόκληρο το έτος.
