Μόλις 651 πλοία επισκευάστηκαν το 2023 στα ελληνικά ναυπηγεία, όταν η συνολική αγορά στην οποία μπορούν δυνητικά να απευθυνθούν αριθμεί περισσότερα από 157.000 πλοία παγκοσμίως.
Η πραγματική διείσδυση του ελληνικού κλάδου περιορίζεται έτσι στο 0,4%, σύμφωνα με τη μελέτη της EY-Parthenon «Greek shipyards in perspective: Opportunities and challenges for future growth». Το ποσοστό αυτό αποτυπώνει το ελληνικό ναυπηγικό παράδοξο: μία χώρα με ηγετική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία συμμετέχει με λιγότερο από 0,01% στην παγκόσμια ναυπηγική παραγωγή.
Παράλληλα, δείχνει και το περιθώριο ανάπτυξης. Με καλύτερη αξιοποίηση των υποδομών, εστίαση σε συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων και αύξηση της παραγωγικότητας, τα έσοδα των ελληνικών ναυπηγείων θα μπορούσαν να αυξηθούν από περίπου 197 εκατ. ευρώ σε 759 εκατ. ευρώ.
Μεγαλύτερα πλοία, αυξημένες απαιτήσεις
Το 2025 ο παγκόσμιος στόλος αριθμούσε 112.495 εμπορικά πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 2,44 δισ. DWT. Το μέσο μέγεθος κάθε πλοίου αυξήθηκε από 17.031 DWT το 2011 σε 21.688 DWT το 2025, δείχνοντας ότι η επέκταση του στόλου πραγματοποιείται όλο και περισσότερο μέσω μεγαλύτερων μονάδων.
Τα φορτηγά πλοία χύδην φορτίου και τα δεξαμενόπλοια αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% του παγκόσμιου DWT, παρ’ ότι αποτελούν μόλις το 24% του συνολικού αριθμού πλοίων.
Αντίθετα, τα πλοία γενικού φορτίου και οι υπόλοιπες κατηγορίες αποτελούν περίπου το 70% των πλοίων, αλλά καλύπτουν μόλις το 16% της χωρητικότητας.
Η Ασία κυριαρχεί στη γεωγραφία της νηολόγησης, συγκεντρώνοντας το 31% του παγκόσμιου DWT και το 48% του αριθμού των πλοίων.
Ο γηρασμένος στόλος δημιουργεί δουλειές
Ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου διαμορφώνεται στα 23 έτη. Ο ευρωπαϊκός είναι ο γηραιότερος, με μέση ηλικία 27 ετών, ενώ ακολουθούν ο αμερικανικός με 26, ο αφρικανικός με 22, ο ασιατικός με 20 και ο στόλος της Ωκεανίας με 17 έτη.
Για τα ελληνικά ναυπηγεία, η ηλικία του ευρωπαϊκού στόλου αποτελεί σημαντική ευκαιρία. Τα παλαιότερα πλοία δημιουργούν ζήτηση για επισκευές, μετασκευές, εργασίες επιμήκυνσης της ζωής τους και τεχνικές αναβαθμίσεις που απαιτούνται για τη συμμόρφωση με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς.
Οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, αντιθέτως, παραμένουν υπόθεση της Ασίας, με κινεζικούς, νοτιοκορεατικούς και ιαπωνικούς ομίλους να κυριαρχούν στην παγκόσμια κατάταξη. Η ευρωπαϊκή παρουσία περιορίζεται κυρίως στην ιταλική Fincantieri και στην ολλανδική Damen.
Η ναυπηγική δραστηριότητα χωρίζεται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες: νεότευκτα πλοία, συντήρηση και επισκευές, μετασκευές και εκσυγχρονισμούς, καθώς και διάλυση πλοίων.
Περισσότερο από το μισό της συνολικής αξίας ενός πλοίου συνδέεται με δραστηριότητες που ελέγχει το ίδιο το ναυπηγείο. Η αξία συγκεντρώνεται στη μηχανική παραγωγής, στον εξοπλισμό, στη διαχείριση των υλικών και στον προγραμματισμό των εργασιών.
Καθοριστικοί παράγοντες για την αποδοτικότητα είναι η σύνδεση σχεδιασμού και παραγωγής, η έγκαιρη διαθεσιμότητα υλικών, οι δεξιότητες του προσωπικού και η αξιοποίηση της τεχνολογίας.
Η ρομποτική, η επαυξημένη και η εικονική πραγματικότητα και τα «έξυπνα ναυπηγεία» αλλάζουν ήδη τον τρόπο λειτουργίας του κλάδου. Παράλληλα, τα εναλλακτικά καύσιμα και οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί αυξάνουν τη ζήτηση για νέες τεχνικές λύσεις και μετασκευές.
Η ανάκαμψη των ελληνικών ναυπηγείων
Ο ελληνικός κλάδος ναυπήγησης και επισκευής πλοίων παρουσίασε σημαντική ανάκαμψη την τελευταία δεκαετία.
Ο κύκλος εργασιών υπερδιπλασιάστηκε, από 330 εκατ. ευρώ το 2011 σε 746 εκατ. ευρώ το 2022, καταγράφοντας μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 8%. Η ακαθάριστη προστιθέμενη αξία έφτασε τα 255 εκατ. ευρώ, ενώ η απασχόληση αυξήθηκε από περίπου 6.000 εργαζομένους το 2011 σε 11.000 το 2022.
Η επιτάχυνση μετά το 2019 συνδέεται με την επαναλειτουργία σημαντικών ναυπηγικών μονάδων.
Μεταξύ 2015 και 2024 αυξήθηκαν τόσο ο αριθμός των επισκευασμένων πλοίων όσο και η συνολική χωρητικότητά τους. Η χωρητικότητα των πλοίων που εξυπηρετήθηκαν αυξήθηκε από 4,1 εκατ. GT το 2015 σε περίπου 8,7 εκατ. GT το 2024, έχοντας φτάσει στα 9,4 εκατ. GT το 2023.
Η χωρητικότητα αυξάνεται ταχύτερα από τον αριθμό των πλοίων, ένδειξη ότι τα ελληνικά ναυπηγεία αναλαμβάνουν μεγαλύτερα και πιο σύνθετα έργα.
Το 2024 οι εργασίες εντός δεξαμενής αφορούσαν 410 πλοία και χωρητικότητα 5,2 εκατ. GT, ενώ οι εργασίες εκτός δεξαμενής περιορίστηκαν σε 246 πλοία και 3,4 εκατ. GT. Η μετατόπιση προς εργασίες εντός δεξαμενής συνδέεται με υψηλότερη τεχνική πολυπλοκότητα και προστιθέμενη αξία.
Ο ελληνικός στόλος γερνάει
Ο υπό ελληνική σημαία στόλος μειώθηκε από 1.543 πλοία και 70,1 εκατ. DWT το 2011 σε 1.203 πλοία και 53,5 εκατ. DWT το 2025.
Η ελληνική χωρητικότητα υποχώρησε με μέσο ετήσιο ρυθμό 1,9%, ενώ ο αριθμός των πλοίων μειώθηκε κατά 1,8% ετησίως.
Παράλληλα, ο στόλος έγινε περισσότερο προσανατολισμένος στα δεξαμενόπλοια, τα οποία αντιπροσωπεύουν το 63% της ελληνικής χωρητικότητας, έναντι 27% παγκοσμίως.
Η μέση ηλικία του ελληνικού στόλου φτάνει τα 27 έτη, τέσσερα χρόνια πάνω από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Η εικόνα αυτή δημιουργεί σταθερή ζήτηση για επισκευές και μετασκευές.
Η διαδρομή από τα 197 στα 759 εκατ. ευρώ
Η EY-Parthenon υπολογίζει τη δυνητική αγορά των ελληνικών ναυπηγείων μέσα από διαδοχικά φίλτρα.
Η συνολική προσβάσιμη αγορά αριθμεί 157.035 πλοία. Μετά τη στάθμιση με βάση τη χωρητικότητα, ο αριθμός περιορίζεται σε 135.942 πλοία, ενώ με την εφαρμογή του ηλικιακού κριτηρίου απομένουν 20.480.
Περίπου 7.448 μοναδικά πλοία προσεγγίζουν κάθε χρόνο τα ελληνικά λιμάνια, ενώ το άμεσα αξιοποιήσιμο δυναμικό για τα ελληνικά ναυπηγεία εκτιμάται σε 2.507 πλοία.
Το 2023, ωστόσο, εξυπηρετήθηκαν μόλις 651 πλοία, με την πραγματική διείσδυση να περιορίζεται στο 0,4%.
Η σημερινή δραστηριότητα αντιστοιχεί σε έσοδα περίπου 197 εκατ. ευρώ. Σε ένα ρεαλιστικό σενάριο, η διείσδυση θα μπορούσε να αυξηθεί στο 1,6% και τα έσοδα να φτάσουν τα 759 εκατ. ευρώ.
Στο πιο φιλόδοξο σενάριο, το οποίο προϋποθέτει σημαντική αύξηση της δυναμικότητας, η διείσδυση θα μπορούσε να φτάσει το 13% και τα έσοδα να προσεγγίσουν τα 2,3 δισ. ευρώ.
Οι κατηγορίες με τη μεγαλύτερη προοπτική
Τρεις κατηγορίες πλοίων εμφανίζουν τις μεγαλύτερες δυνατότητες ανάπτυξης.
Πρώτα είναι τα δεξαμενόπλοια υγρού φορτίου, λόγω της έντονης κυκλοφορίας τους στα ελληνικά ύδατα και της μεγάλης παρουσίας τους στον ελληνικό στόλο.
Ακολουθούν τα φορτηγά πλοία χύδην ξηρού φορτίου, καθώς αποτελούν μεγάλο και γηράσκον τμήμα του παγκόσμιου στόλου, και τα επιβατηγά πλοία, λόγω της ισχυρής παρουσίας τους στην ελληνική ακτοπλοΐα.
Σύμφωνα με τη μελέτη, μόλις δύο κατηγορίες καλύπτουν περισσότερο από το 85% της δυνητικής αγοράς.
Τα εμπόδια που καταγράφουν τα ελληνικά ναυπηγεία
Η δραστηριότητα συγκεντρώνεται γύρω από τον Πειραιά και το Πέραμα, τη Δυτική Αττική, τη Σαλαμίνα, τη Χαλκίδα και τη Σύρο, με βασικές μονάδες τα ναυπηγεία Ελευσίνας, Σύρου, Σκαραμαγκά, Σαλαμίνας και Χαλκίδας, καθώς και τις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ.
Στα σημαντικότερα εμπόδια περιλαμβάνονται το υψηλό ενεργειακό κόστος, η έλλειψη ειδικευμένου προσωπικού, η γήρανση του εργατικού δυναμικού, η περιορισμένη επαγγελματική κατάρτιση, η γραφειοκρατία και οι καθυστερήσεις στις αδειοδοτήσεις.
Προκλήσεις αποτελούν επίσης η εξάρτηση από υπεργολάβους και η ανάγκη αναβάθμισης των υποδομών, καθώς τα μεγαλύτερα πλοία απαιτούν μεγαλύτερες δεξαμενές, περισσότερο χώρο και δυνατότητα παράλληλης εξυπηρέτησης.
Η είσοδος στην αμυντική ναυπηγική
Η ευρωπαϊκή αγορά πολεμικών πλοίων εκτιμάται ότι μπορεί να αυξηθεί από 34 δισ. σε 55 δισ. ευρώ έως το 2030.
Η Ελλάδα διαθέτει δωδεκαετές πρόγραμμα αμυντικού εκσυγχρονισμού, το οποίο περιλαμβάνει φρεγάτες FDI, νέα υποβρύχια και κορβέτες, με στόχο εγχώρια βιομηχανική συμμετοχή 25%.
Οι ελληνικές μονάδες μπορούν να συμμετάσχουν μέσω κοινοπραξιών, να κατασκευάσουν δομικά τμήματα και να αναλάβουν μικρότερα βοηθητικά και περιπολικά σκάφη.
Προοπτική εμφανίζει και η δημιουργία κόμβου συντήρησης και επισκευής πλοίων του ΝΑΤΟ, με πλεονεκτήματα τη θέση της Ελλάδας στην Ανατολική Μεσόγειο, την εγγύτητα στο Σουέζ και την παρουσία της βάσης της Σούδας.
Απαραίτητη προϋπόθεση όμως είναι η απόκτηση των απαιτούμενων πιστοποιήσεων, όπως η AQAP 2110 του ΝΑΤΟ, διαδικασία που μπορεί να απαιτήσει από 12 έως 24 μήνες.
Οι κινήσεις για την επόμενη ημέρα
Η αναπτυξιακή ατζέντα περιλαμβάνει τη σταδιακή επιστροφή στα νεότευκτα, με έμφαση σε σκάφη αναψυχής, μικρά επιβατηγά, ρυμουλκά και περιπολικά, την αύξηση των εργασιών επισκευής και την ενίσχυση των μετασκευών κατά τη διάρκεια των δεξαμενισμών.
Παράλληλα, προβλέπει την είσοδο στην αμυντική ναυπηγική ως υπεργολάβων ή μελών διεθνών κοινοπραξιών.
Ξεχωριστό αναπτυξιακό πεδίο αποτελεί η κατασκευή και επισκευή σκαφών αναψυχής, λόγω της υψηλής εξατομίκευσης και της ισχυρής ζήτησης στη Μεσόγειο.
