Οι ουρανοξύστες σε στυλ αρ ντεκό στο κέντρο του Ντιτρόιτ, οι οποίοι χτίστηκαν όταν το χρήμα έρρεε στην «Πόλη των Αυτοκινήτων» τη δεκαετία του 1920, μαρτυρούν τα πρώτα χρόνια της μακράς κυριαρχίας της Αμερικής στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν και το κέντρο βάρους της βιομηχανίας έχει μετατοπιστεί στην Κίνα, η σφραγίδα των « Big Three» παραμένει. Φέτος, η General Motors (GM) μετακόμισε σε ένα νέο, πολυτελές κεντρικό κτίριο στην πόλη. Πέρυσι, η Ford μετέφερε τα κεντρικά της γραφεία στο προάστιο Dearborn, όπου βρίσκεται η έδρα της. Η αμερικανική βάση της Stellantis, στην οποία ανήκει πλέον ο Όμιλος Chrysler (και της οποίας ο μεγαλύτερος μέτοχος, η Exor, κατέχει μέρος της μητρικής εταιρείας του The Economist), βρίσκεται ακόμα στο Auburn Hills, ένα άλλο προάστιο.
Αυτές οι δεσμεύσεις μπορούν να ερμηνευθούν τόσο ως μια προσπάθεια συσπειρώσεως όσο και ως ένδειξη εμπιστοσύνης. Οι δασμοί και οι ρυθμιστικές αλλαγές ευνόησαν τα οχήματα υψηλής κατανάλωσης καυσίμου έναντι των ηλεκτρικών οχημάτων που κερδίζουν έδαφος αλλού στον κόσμο. Το Ντιτρόιτ κυριαρχεί στην κατασκευή των γιγαντιαίων pickup και των τεράστιων SUV που λατρεύουν οι Αμερικανοί, και τα οποία είναι εξαιρετικά κερδοφόρα. Ωστόσο, βασιζόμενοι στην βενζίνη πίσω από προστατευτικά εμπόδια, οι αμερικανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων κινδυνεύουν να μείνουν πίσω από τους ανταγωνιστές τους —κυρίως από την Κίνα— σε έναν κλάδο που τα ηλεκτρικά οχήματα κάποια μέρα θα κυριαρχήσουν.
Οι « Big Three » έχουν πρόσφατο «ιστορικό συρρίκνωσης», λέει ο Philippe Houchois της τράπεζας Jefferies. Το 1950, τα τρία τέταρτα των αυτοκινήτων στον κόσμο κατασκευάζονταν στην Αμερική, ενώ σήμερα, μόλις το ένα όγδοο. Η GM αποχώρησε από την Ευρώπη το 2017, πουλώντας την Opel, η οποία παρουσίαζε χρόνια ζημίες, στον Όμιλο PSA, που τώρα ανήκει στη Stellantis. Το μερίδιο της Ford στην ευρωπαϊκή αγορά κατέρρευσε όταν σταμάτησε να κατασκευάζει δημοφιλή μικρότερα μοντέλα και δεν κατάφερε να ενθουσιάσει τους αυτοκινητιστές με τα ηλεκτρικά της αυτοκίνητα. Στην Κίνα, οι εξαιρετικά ανταγωνιστικές τοπικές εταιρείες έχουν εκτοπίσει τόσο τη GM, της οποίας το μερίδιο αγοράς έχει μειωθεί κατά περίπου το μισό σε μια δεκαετία, όσο και τη Ford, η οποία έχει χάσει τα δύο τρίτα.
Το 2004 η GM ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο, με πωλήσεις 8,4 εκατομμυρίων οχημάτων ετησίως, αλλά πέρυσι κατέλαβε την τέταρτη μόνο θέση, με 6,2 εκατομμύρια. Η Ford έπεσε από την τρίτη στην έβδομη θέση. Ακόμα και στην εγχώρια αγορά, το συνολικό μερίδιο των « Big Three » έχει συρρικνωθεί από πάνω από 90% σε περίπου 40%. Η Stellantis, ένα συνονθύλευμα αμερικανικών και ευρωπαϊκών μαρκών που δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση της Fiat-Chrysler και της PSA το 2021, πούλησε μόλις 1,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα στην Αμερική πέρυσι, λιγότερα από τα μισά του 2004.
Η υποτιθέμενη ασφάλεια της απομόνωσης από τις δυνάμεις που αναδιαμορφώνουν τον κλάδο —η ηλεκτροκίνηση και η άνοδος της Κίνας— είχε το τίμημά της. Το 2024, η κυβέρνηση του Joe Biden επέβαλε δασμούς 100% στα κινεζικά ηλεκτρικάοχήματα, αποκλείοντας τα αυτοκίνητα που κατέλαβαν γρήγορα σχεδόν το ένα δέκατο της ευρωπαϊκής αγοράς. Η ανατροπή από τον Donald Trump των κανονισμών του κ. Biden για τις εκπομπές και των επιδοτήσεων στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επέτρεψε στους αμερικανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων να χαλαρώσουν την ηλεκτροκίνηση. Ωστόσο, η προηγούμενη αισιοδοξία για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχε υψηλό κόστος. Η Ford απομείωσε σχεδόν 20 δισ. δολάρια πέρυσι και η Stellantis 26 δισ. δολάρια, κυρίως λόγω της μείωσης των σχεδίων για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η GM υπέστη ζημιά 8 δισ. δολαρίων.
Ζημιά προκάλεσαν και οι εμπορικές πολιτικές του κ. Trump. Οι προηγούμενες συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου ενθάρρυναν τη μεταφορά της παραγωγής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών στο Μεξικό και τον Καναδά. Τώρα, οι μεγάλοι δασμοί στα μη αμερικανικά εξαρτήματα, που αποσκοπούν στην επαναπατρισμό της παραγωγής, κοστίζουν δισεκατομμύρια στο Ντιτρόιτ. Η επαναδιαπραγμάτευση της τελευταίας συμφωνίας, που αναμένεται να ξεκινήσει τον Ιούλιο, ενδέχεται να απαιτήσει ακόμα μεγαλύτερο ποσοστό αμερικανικών εξαρτημάτων στα οχήματα για να πληρούν τις προϋποθέσεις για δασμολογική απαλλαγή, αυξάνοντας ενδεχομένως το κόστος περαιτέρω.
Παρά τις δυσκολίες, οι τιμές των μετοχών της Ford και της GM σημείωσαν άνοδο κατά το τελευταίο έτος (βλ. διάγραμμα): οι επενδυτές εκτιμούν τη βραχυπρόθεσμη ευκαιρία να πωλούν κερδοφόρα οχήματα βενζίνης στην Αμερική για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Η Stellantis, της οποίας οι μετοχές έχουν υποχωρήσει σχεδόν 30% από τότε που ο Antonio Filosa ανέλαβε τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου τον περασμένο Ιούνιο, βάζει ένα παρόμοιο στοίχημα. Ένα σχέδιο που αποκαλύφθηκε στις 21 Μαΐου προτείνει το 60% των 36 δισ. ευρώ (42 δισ. δολάρια) που θα επενδυθούν στις μάρκες της τα επόμενα τέσσερα χρόνια να διατεθεί στη Βόρεια Αμερική, όπου οι αποδόσεις θα είναι μεγαλύτερες. Θεωρητικά, οι αναλυτές υποδέχτηκαν θετικά το σχέδιο, αλλά αμφισβητούν την εφαρμογή του.
Το να επικεντρωθεί κανείς στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτων στον κόσμο μετά την Κίνα δεν είναι ακριβώς ανόητο, ακόμη και αν έχει συρρικνωθεί κατά περίπου 1 εκατομμύριο οχήματα από την πανδημία — σε περίπου 16 εκατομμύρια ετησίως — και η ανάπτυξη θα είναι, στην καλύτερη περίπτωση, υποτονική. «Η διεθνής παρουσία μας είναι μικρότερη από ό,τι ιστορικά», λέει ο Paul Jacobson, οικονομικός διευθυντής της GM, «οπότε εστιάζουμε κυρίως στην ισχυρότερη αγορά μας, τη Βόρεια Αμερική, αλλά και σε περιοχές όπως η Νότια Αμερική και η Κίνα». Υπάρχει ελάχιστος ξένος ανταγωνισμός στην αγορά για τα οχήματα που αποφέρουν τα μεγαλύτερα κέρδη, και μέχρι στιγμής η ηλεκτροκίνηση τους δεν έχει στεφθεί με επιτυχία. Η Ford, το 2025, διέκοψε την παραγωγή του F-150 Lightning, μιας ηλεκτρικής έκδοσης του best-seller pickup της. Η GM και η Stellantis έχουν εγκαταλείψει τα σχέδια να κατασκευάσουν τα μεγάλα pickup τους σε μορφή EV.
Ο Mark Wakefield της εταιρείας συμβούλων AlixPartners, λέει ότι το «τείχος» που κρατάει μακριά τους Κινέζους δίνει στους Αμερικανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων το περιθώριο και τα χρήματα να καλύψουν τη διαφορά. Παρόλα αυτά, η ταμειακή ροή είναι ισχυρή τόσο στη GM όσο και στη Ford. Αν και ορισμένα εργοστάσια που είχαν προοριστεί για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων επαναπροσανατολίζονται προς τα βενζινοκίνητα οχήματα, η Stephanie Brinley της S&P Global, εταιρείας παροχής πληροφοριών, επισημαίνει ότι η επένδυση στα ηλεκτρικά οχήματα «αλλάζει κλίμακα αλλά συνεχίζεται».
Η Ford έχει δημιουργήσει μια «ομάδα ειδικών έργων» στην Καλιφόρνια, γεμάτη μηχανικούς λογισμικού και άλλους ειδικούς της τεχνολογίας. Σύμφωνα με τον Andrew Frick, πρόεδρο των τμημάτων βενζινοκίνητων και ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Ford, μια νέα πλατφόρμα ηλεκτρικών οχημάτων, ικανή να επεκταθεί γρήγορα ώστε να υποστηρίξει διάφορα μοντέλα, είναι έτοιμη να ανταγωνιστεί «κατά μέτωπο» τις κινεζικές εταιρείες,. Το πρώτο προϊόν, ένα μικρό pickup αξίας 30.000 δολαρίων, αναμένεται να κυκλοφορήσει έως το 2027. Στο εκτεταμένο παγκόσμιο τεχνολογικό κέντρο της GM στο Warren, μισή ώρα με το αυτοκίνητο από τα κεντρικά γραφεία, συνεχίζονται οι εργασίες για την ανάπτυξη των τελευταίων μπαταριών της με καινοτόμο χημεία λιθίου και μαγγανίου που θα μειώσουν σημαντικά το κόστος, αλλά όχι την απόδοση. Ο κ. Filosa επιμένει ότι η Stellantis δεν «εγκαταλείπει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα» στην Αμερική και ότι η μεγάλη ευρωπαϊκή της δραστηριότητα και η συνεργασία με Κινέζους εταίρους σημαίνουν ότι θα είναι έτοιμη να ανταγωνιστεί. «Η Ευρώπη είναι ένα εργαστήριο για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα».
Θα είναι αυτό αρκετό, τουλάχιστον για να παραμείνουν οι «Big Three » μπροστά στην εγχώρια αγορά; Ο συνδυασμός δασμών, κανονισμών που θα απαγορεύουν τα αυτοκίνητα με κινεζικό λογισμικό και υλισμικό και —ακόμα και σε μια πολιτικά διχασμένη χώρα— η ευρεία συναίνεση σχετικά με την απειλή της κινεζικής τεχνολογίας, φαίνεται να αποτελούν τεράστια εμπόδια για τους Κινέζους ανταγωνιστές. Ο κ. Filosa εκφράζει τη σκέψη πολλών στο Ντιτρόιτ όταν λέει ότι δεν προβλέπει την παρουσία Κινέζων κατασκευαστών αυτοκινήτων στην Αμερική «τουλάχιστον για μερικά χρόνια».
Ωστόσο, οι μεγάλες αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται σε δύσκολη θέση, επειδή οι Κινέζοι είναι πολύ πιο μπροστά και είναι «ζήτημα χρόνου» πριν φτάσουν, λέει ο Charlie Chesbrough της Cox Automotive, μιας άλλης εταιρείας δεδομένων. Οι Κινέζοι είναι υπομονετικοί. Η Chery, μια κρατική αυτοκινητοβιομηχανία, λέει ότι θα ξεκινήσει στην Αμερική την «κατάλληλη στιγμή», ίσως σε δύο ή τρία χρόνια. Έχουν ήδη αποκτήσει πρόσβαση στην αγορά. Η Geely, η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, είναι ιδιοκτήτρια της σουηδικής Volvo, με εργοστάσιο στη Νότια Καρολίνα. Θα μπορούσε να παρακάμψει τους περιορισμούς κατασκευάζοντας αυτοκίνητα εκεί, ακόμα και τις κινεζικές μάρκες Zeekr και Lynk&Co. Αρκετές κινεζικές μάρκες διαθέτουν επίσης κέντρα σχεδιασμού και έρευνας και ανάπτυξης στην Αμερική.
Ο κ. Trump φαίνεται επίσης ανοιχτός στο να επιτρέψει την είσοδο κινεζικών εταιρειών. Τον Ιανουάριο άφησε άφωνους τους διευθυντές του Ντιτρόιτ όταν δήλωσε ότι θα ήταν «υπέροχο» αν οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχτιζαν εργοστάσια και παρείχαν θέσεις εργασίας στην Αμερική. Ο Jim Farley, αφεντικό της Ford, δήλωσε ότι το να επιτραπεί η είσοδος των Κινέζων θα ήταν «καταστροφικό», αν και σύμφωνα με πληροφορίες έχει επίσης προτείνει να υποχρεωθούν να συμμετάσχουν σε κοινοπραξίες υπό αμερικανικό έλεγχο.
Οι κινεζικές εταιρείες βρίσκονται ήδη εκτός των συνόρων τους. Η GAC, μια άλλη κρατική εταιρεία, πρόκειται να ξεκινήσει τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων στο Μεξικό, όπου οι κινεζικές εισαγωγές κατέκτησαν γρήγορα το 15% της αγοράς. Οι BYD και Geely φέρονται να εξετάζουν το ενδεχόμενο να ανοίξουν εργοστάσια στη χώρα. Η BYD εξετάζει επίσης το ενδεχόμενο να ανοίξει εργοστάσιο στον Καναδά, ο οποίος πρόσφατα υπέγραψε συμφωνία που επιτρέπει την ετήσια εισαγωγή 49.000 κινεζικών οχημάτων με ελάχιστους δασμούς.
Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, στριμωγμένες ήδη από τον κινεζικό ανταγωνισμό στην Ευρώπη και σε όλον τον πλανήτη, αναγκάστηκαν να ορμήσουν στα ηλεκτρικά οχήματα για την επιβίωσή τους. Και φυσικά θα θελήσουν να εισβάλουν και στην αμερικανική αγορά. Ο κινεζικός ανταγωνισμός με έναν ή τον άλλο τρόπο θα χτυπήσει την πόρτα της Αμερικής. Οι «Big Three» έχουν μπροστά τους πραγματικό Γολγοθά, αν θέλουν να σώσουν έστω και κάτι από το παλιό μεγαλείο του Ντιτρόιτ.
© 2026 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist, το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από το www.powergame.gr. Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά, βρίσκεται στο www.economist.com
