Η Volkswagen βρίσκεται στο επίκεντρο μιας βαθιάς κρίσης που υπερβαίνει τα όρια ενός μεμονωμένου ομίλου. Υψηλό κόστος παραγωγής, συρρίκνωση της ευρωπαϊκής αγοράς, κινεζικός ανταγωνισμός και εμπορικοί φραγμοί πιέζουν τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία και τη διοίκηση να λάβει δύσκολες αποφάσεις για θέσεις εργασίας, εργοστάσια, επενδύσεις και ανταγωνιστικότητα.
Η γερμανικός κολοσσός εξετάζει έως και 50.000 επιπλέον περικοπές θέσεων εργασίας, καθώς βρίσκεται αντιμέτωπος με μία από τις δυσκολότερες φάσεις της σύγχρονης ιστορίας του, εξηγούν αναλυτές στη Les Echos. Καλείται να περιορίσει δραστικά το κόστος παραγωγής χωρίς να διαταράξει τις ισορροπίες που χαρακτηρίζουν το γερμανικό μοντέλο συνδιαχείρισης.
Η διοίκηση βρίσκεται σε σκληρή διαπραγμάτευση με το συνδικάτο IG Metall και το συμβούλιο των εργαζομένων. Η πίεση δεν προέρχεται από έναν μόνο παράγοντα. Η ευρωπαϊκή αγορά έχει συρρικνωθεί, η άλλοτε εξαιρετικά κερδοφόρα κινεζική αγορά βρίσκεται σε πόλεμο τιμών, ενώ οι αμερικανικοί δασμοί αυξάνουν το κόστος και επιβαρύνουν ιδιαίτερα τις premium μάρκες του ομίλου με σκληρό ανταγωνισμό στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Volkswagen: Η δύσκολη εξίσωση των 50.000 θέσεων εργασίας
Ο Όλιβερ Μπλουμ έχει περιγράψει την κατάσταση ως «πολύ κρίσιμη», επιχειρώντας να προετοιμάσει εργαζομένους και επενδυτές για έναν νέο γύρο αναδιάρθρωσης. Η διοίκηση εκτιμά ότι περίπου το μισό των απαιτούμενων προσαρμογών θα αφορά τη Γερμανία και το υπόλοιπο τις διεθνείς δραστηριότητες, σε περίπου 170 εταιρείες του ομίλου.
Η νέα συζήτηση έρχεται μόλις ενάμιση χρόνο μετά τη συμφωνία του Δεκεμβρίου 2024, η οποία προέβλεπε την αποχώρηση 35.000 εργαζομένων έως το 2030 από τη μάρκα Volkswagen. Μαζί με τις Porsche και Audi, οι περικοπές που έχουν ήδη συμφωνηθεί φθάνουν περίπου τις 50.000 θέσεις.
Το ενδεχόμενο πρόσθετων περικοπών έχει προκαλέσει έντονη αντίδραση των εκπροσώπων των εργαζομένων. Η IG Metall δηλώνει ότι αντιλαμβάνεται τις πιέσεις της αγοράς και είναι διατεθειμένη να αναζητήσει συμβιβασμούς, αλλά απορρίπτει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιηθεί η αναδιάρθρωση ως προκάλυμμα για μαζικά κλεισίματα μονάδων.
Η διοίκηση έχει αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο τεσσάρων εγκαταστάσεων να μην έχουν μέλλον μετά το 2030: Έμντεν, Ανόβερο, Τσβικάου και Νέκαρζουλμ, όπου βρίσκεται εργοστάσιο της Audi. Ο Μπλούμ επιμένει ότι δεν έχει ληφθεί απόφαση για λουκέτα, αλλά τα χαρακτηρίζει «έσχατη λύση».
Η σύγκρουση γίνεται ακόμη πιο σύνθετη λόγω της γερμανικής δομής εταιρικής διακυβέρνησης, αναφέρουν αναλυτές στη Les Echos. Οι εκπρόσωποι των κατόχων του μετοχικού κεφαλαίου καταλαμβάνουν τις μισές θέσεις στο εποπτικό συμβούλιο και τις άλλες μισές οι εκπρόσπωποι των εργαζομένων . Η Κάτω Σαξονία, με ποσοστό 11,8% στο μετοχικό κεφάλαιο και 20% των δικαιωμάτων ψήφου, μπορεί μαζί με τους εκπροσώπους των εργαζομένων να μπλοκάρει κρίσιμες αποφάσεις.
Το σημερινό διοικητικό δίλημμα έχει και προηγούμενο: ο Χέρμπερτ Ντις απομακρύνθηκε το 2022, αφού είχε ανοίξει τη συζήτηση για την κατάργηση 30.000 θέσεων εργασίας.
© motorone
Volkswagen: Από τη γερμανική παραγωγή στην πίεση των περιθωρίων
Το πρόβλημα της Volkswagen δεν είναι ότι έχασε τη θέση της στην ευρωπαϊκή αγορά. Αντιθέτως, ο όμιλος εξακολουθεί να διαθέτει τεράστια εμπορική ισχύ. Κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους, οι μάρκες Volkswagen, Skoda, Audi, Seat, Cupra και Porsche αντιπροσώπευαν το 26,5% των ταξινομήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Παρά την υποχώρηση κατά 0,8 ποσοστιαίες μονάδες σε σχέση με το 2025, το μερίδιο παραμένει υψηλότερο από εκείνο του 2018 και του 2019, ενώ η Stellantis βρίσκεται περίπου δέκα μονάδες χαμηλότερα, στο 16,4%.
Η αντίφαση βρίσκεται αλλού: η Volkswagen εξακολουθεί να διαθέτει παραγωγική δυναμικότητα αντίστοιχη με εκείνη μιας πολύ μεγαλύτερης ευρωπαϊκής αγοράς, ενώ η συνολική ζήτηση στην ήπειρο έχει μειωθεί κατά περίπου 2,5 εκατομμύρια οχήματα.
Το αποτέλεσμα είναι εργοστάσια που δεν λειτουργούν στο πλήρες δυναμικό τους, αυξημένο κόστος ανά μονάδα και μισθολογικό κόστος που δεν αντιστοιχεί πλέον στον όγκο παραγωγής.
Η κατάσταση επιβαρύνεται από την αδυναμία μετακύλισης του αυξημένου κόστους στους καταναλωτές. Ο ανταγωνισμός, ιδιαίτερα από νέους παίκτες, περιορίζει την τιμολογιακή δύναμη των ευρωπαϊκών κατασκευαστών. Έτσι, ακόμη και όταν οι πωλήσεις διατηρούνται σε σχετικά ισχυρά επίπεδα, τα περιθώρια κέρδους δέχονται διαρκή πίεση.
Για τη Volkswagen, επομένως, η αναδιάρθρωση δεν αποτελεί απλώς προσπάθεια περιορισμού των εργατικών δαπανών, αλλά ευρύτερη προσπάθεια προσαρμογής μιας παραγωγικής βάσης που σχεδιάστηκε για διαφορετικές συνθήκες αγοράς.
Ο Όλιβερ Μπλουμ, διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen © EPA/ANNA SZILAGYI
Volkswagen: Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δίνει ανάσα
Παρά την εικόνα κρίσης, υπάρχει ένας τομέας στον οποίο ο όμιλος εμφανίζει αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα: τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Στη Δυτική Ευρώπη, το μερίδιο της Volkswagen στα ηλεκτρικά αυξήθηκε κατά έξι ποσοστιαίες μονάδες και έφθασε το 22,3%, διατηρώντας την πρώτη θέση στην αγορά. Κατά το πρώτο εξάμηνο, η επίδοση ενισχύθηκε από τις νέες κυκλοφορίες, ενώ η διοίκηση αναμένει περαιτέρω βελτίωση καθώς διευρύνεται η γκάμα.
Η δυναμική αυτή αποτυπώνεται και στις επιμέρους πωλήσεις. Τον Ιούλιο, πέντε μοντέλα του ομίλου βρέθηκαν μεταξύ των δέκα κορυφαίων σε πωλήσεις ηλεκτρικών στην Ευρώπη. Τα Skoda Enyaq και Volkswagen ID.4 βρέθηκαν στις πρώτες θέσεις, επιβεβαιώνοντας ότι ο γερμανικός όμιλος έχει καταφέρει να δημιουργήσει σημαντική παρουσία σε μια αγορά που θεωρείται κρίσιμη για το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ωστόσο, η επιτυχία στα ηλεκτρικά δεν αρκεί για να εξουδετερώσει το πρόβλημα κόστους. Η Volkswagen πρέπει να επενδύσει ταυτόχρονα σε νέα μοντέλα, τεχνολογία και παραγωγική αναδιάρθρωση, την ώρα που οι συνολικοί όγκοι της ευρωπαϊκής αγοράς παραμένουν χαμηλότεροι. Αυτό εξηγεί γιατί η ισχυρή εμπορική θέση του ομίλου συνυπάρχει με την ανάγκη για τόσο βαθιές περικοπές.
Volkswagen: Η Κίνα μετατρέπεται από πλεονέκτημα σε απειλή
Η μεγαλύτερη στρατηγική πρόκληση, πάντως, βρίσκεται στην Κίνα. Η αγορά που επί χρόνια λειτουργούσε ως βασικός μοχλός ανάπτυξης και κερδοφορίας για τη Volkswagen έχει μετατραπεί σε πεδίο έντονου ανταγωνισμού.
Κατά το πρώτο εξάμηνο, η κινεζική αγορά υποχώρησε περισσότερο από 20%, ενώ οι παραδόσεις του ομίλου στο δεύτερο τρίμηνο μειώθηκαν κατά περισσότερο από 16%, σε περίπου 971.000 οχήματα. Ιδιαίτερα δραματική ήταν η εικόνα στα ηλεκτρικά, όπου οι ταξινομήσεις της Volkswagen μειώθηκαν περίπου 45%.
Το μερίδιο αγοράς της Volkswagen στην Κίνα υποχώρησε μέσα σε έναν χρόνο από 10,5% σε περίπου 8% τον Ιούλιο. Σε σχέση με το 2017, όταν οι πωλήσεις βρίσκονταν στο απόγειό τους, έχουν πλέον μειωθεί περίπου στο μισό.
Η εικόνα είναι ενδεικτική της μετάβασης της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας από αγορά ευκαιρίας για τους δυτικούς ομίλους σε έναν από τους πιο ανταγωνιστικούς τεχνολογικούς και εμπορικούς χώρους παγκοσμίως.
Η Volkswagen επιχειρεί να απαντήσει με βαθιά αλλαγή στρατηγικής. Ο όμιλος σχεδιάζει 20 νέα ηλεκτρικά μοντέλα έως το 2026 και 30 έως το 2030, ενώ έχει επενδύσει 2,5 δισ. ευρώ σε κέντρο έρευνας και ανάπτυξης στο Χεφέι.
Η λογική είναι «In China, for China»: περισσότερη τοπική ανάπτυξη, ταχύτερος σχεδιασμός και χαμηλότερο κόστος. Στόχος είναι να μειωθεί κατά 30% ο χρόνος εξέλιξης ενός μοντέλου, στους περίπου 18 μήνες, και κατά 30% το κόστος.
Η νέα προσέγγιση έχει ήδη δώσει ορισμένα θετικά σημάδια, με μοντέλα όπως τα ID.Era 9X, Audi E7X και Audi E5 να καταγράφουν καλές επιδόσεις. Όμως η ανάκαμψη δεν αναμένεται άμεσα. Η κινεζική αγορά παραμένει υπό πίεση και η υπερπροσφορά μοντέλων εντείνει τον πόλεμο τιμών.
Μόνο στο πρώτο εξάμηνο παρουσιάστηκαν περισσότερα από 650 νέα μοντέλα στην Κίνα, δημιουργώντας συνθήκες που δυσκολεύουν ακόμη περισσότερο τη διατήρηση ικανοποιητικών περιθωρίων κέρδους.
Αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen στη Γερμανία © EPA/FILIP SINGER
Volkswagen: Οι δασμοί, η Κίνα και το νέο βιομηχανικό τοπίο
Στην εξίσωση προστίθεται η αμερικανική εμπορική πολιτική. Οι δασμοί που επιβάλλονται στις εισαγωγές επιβαρύνουν το κόστος και πλήττουν ιδιαίτερα τα ακριβότερα μοντέλα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη από τις Porsche και Audi. Έτσι, η Volkswagen βρίσκεται ταυτόχρονα αντιμέτωπη με χαμηλότερη ζήτηση στην Ευρώπη, μειωμένη κερδοφορία στην Κίνα και αυξημένες εμπορικές πιέσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Πίσω από την κρίση της Volkswagen βρίσκεται, ωστόσο, μια ευρύτερη αλλαγή στη διεθνή βιομηχανική γεωγραφία. Η Κίνα δεν αποτελεί πλέον μόνο την τεράστια αγορά στην οποία οι ευρωπαϊκές εταιρείες μπορούν να πουλήσουν τα προϊόντα τους. Έχει εξελιχθεί σε παγκόσμιο παραγωγικό και τεχνολογικό κέντρο, με ισχυρή παρουσία σε τομείς υψηλής προστιθέμενης αξίας, από την ηλεκτροκίνηση και τις μπαταρίες έως τη ρομποτική και τα ηλεκτρονικά.
Στον κλάδο του αυτοκινήτου, η παραγωγική δυνατότητα των κινεζικών κατασκευαστών είναι ιδιαίτερα μεγάλη, ενώ το ευρύτερο βιομηχανικό πλεόνασμα της χώρας τροφοδοτεί ένα τεράστιο εμπορικό πλεόνασμα. Το 2025 αυτό έφθασε τα 1,2 τρισ. δολάρια, αυξανόμενο πολύ ταχύτερα από το παγκόσμιο εμπόριο αγαθών. Για τους ευρωπαϊκούς κατασκευαστές, το ζήτημα επομένως δεν περιορίζεται στην απώλεια μεριδίων στην Κίνα. Αφορά την άμεση είσοδο ενός νέου βιομηχανικού ανταγωνιστή στις αγορές τους.
Το μεγάλο στοίχημα της Volkswagen
Η επόμενη περίοδος θα κρίνει αν η Volkswagen μπορεί να προσαρμόσει το κόστος και την παραγωγική της βάση χωρίς να διαρρήξει το γερμανικό κοινωνικό μοντέλο που επί δεκαετίες αποτελεί μέρος της ταυτότητάς της. Η διοίκηση πρέπει να βρει συμφωνία με τους εργαζομένους, να διατηρήσει τις επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση και παράλληλα να αντιμετωπίσει την απώλεια ανταγωνιστικότητας στην Κίνα.
Οι αναλυτές της UBS εκτιμούν ότι μια συμφωνία μπορεί να επιτευχθεί πριν από το τέλος του έτους, με στόχο όχι τόσο την άμεση επίτευξη λειτουργικού περιθωρίου 8%-10% έως το 2030, όσο την αποτροπή περαιτέρω διάβρωσης της κερδοφορίας.
Το σωματείο IG Metall © EPA/CLEMENS BILAN
Το ενδεχόμενο σύγκρουσης, πάντως, παραμένει. Η IG Metall έχει αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο κλιμάκωσης, αν και οι εργαζόμενοι δεν μπορούν να προχωρήσουν σε απεργία πριν από τη λήξη της ισχύουσας συλλογικής σύμβασης, στις 31 Δεκεμβρίου 2026.
Η πώληση της συμβουλευτικής και τεχνολογικής θυγατρικής MHP από την Porsche στην Tata Consultancy Services αποτελεί ακόμη μία ένδειξη της προσπάθειας του ομίλου να επικεντρώσει κεφάλαια στην αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς η Porsche έχει ήδη αποσυρθεί από δραστηριότητες όπως οι μπαταρίες, το λογισμικό και τα ηλεκτρικά ποδήλατα.
Η κρίση, συνεπώς, δεν αφορά μόνο το πόσες θέσεις εργασίας θα χαθούν ή πόσα εργοστάσια θα παραμείνουν ενεργά. Η Volkswagen βρίσκεται αντιμέτωπη με το πολύ μεγαλύτερο ερώτημα της προσαρμογής ενός ευρωπαϊκού βιομηχανικού κολοσσού σε μια αγορά όπου η τεχνολογία, το κόστος, η ηλεκτροκίνηση και η γεωπολιτική αναδιαμορφώνουν ταχύτατα τους κανόνες του ανταγωνισμού.
Το αποτέλεσμα αυτής της μάχης θα αποτελέσει κρίσιμο τεστ όχι μόνο για τη Volkswagen, αλλά και για το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
